北京市出租车行业管理中的问题与对策

北京市出租车行业管理中的问题与对策内容摘要：

公司成为最后的幸运儿。 与他们一样幸运的公司，截至 1993 年 5 月底，有 1085 家。 发展热潮在迅速缓解出租车短缺的同时，也带来了诸多新问题：由于放宽车型， “面的”数量剧增，满街“蝗虫”乱跑；企业之间竞争激烈，为争夺司机竞相压低 司机单车承包金，企业面临亏损；司机也反映收入下降。 2020 年 10 月 27 日，北京市出租汽车管理局 出管局 召开新闻记者座谈会， 局长将市场混乱的罪魁归结为，“出租车总量增长 过猛，市场供过于求，引起无序 竞争”。 自此，出管局停止批准新的公司。 1993 年 10 月，北京市出租车管理局先 后召开 3 次行业会议，向“已经取得批准书或者营业执照、尚未购车的单位反复讲 解形势，劝其放弃设立出租车企业的打算”。 1994 年 4 月，出管局发出正式文件， 继续贯彻不批准的方针。 第一阶段即告结束。 从此，行业准入，变成了切切实实的 “禁入”。 所有的进入者包括企业与个人，皆被挡在了门外。 除 1996 年北京为筹 办“世界妇女大会”批准少数企业增加车辆外，政府至今仍坚持限量管制政策。 即 使个别企业被吊销了营业资格，其占用的“经营指标”也不会被分配给新的经营 者，指标随之死亡；业绩优良的公司如果要继续扩大规模，也无法从主管部门申请 到新的“经营指标”。 这样，就使得兼并其他公司，成为日后大公司扩大规模、加 快发展的惟一途径。 （二） 租价管制 所谓租价管制是指拥有运营执照的出租公司，意识到运营执照的来之不易，得 到了就要借它生财，所以便从出租车司机身上尽其所能的获取超额利润。 北京出租车行业发展进入第二阶段，其明显标志是，京出管（ 1996） 129号文 件的出台。 此时，政府支持的中大型公司开始出现。 在 1996 年 10 月 31 日前，主管部门并没有干预公司的经营管理模式。 大多数 公司采用的是承包制的经营方式。 合同约定了每月司机向公司上缴的承包金额和车 4 北京市出租车行业管理中的问题与对策 辆保险及运营费用，公司一般不承担司机工资和福利。 新月联合公司的司机魏立彬， 1992 年 起开始干出租， 1993 与当时的三生出租汽车公司签定承包合同，开一辆松 花江“面的”，抵押金 3000 块左右。 每月缴纳份儿钱 3300 元，月收入在 万元， 每月“纯利”有 6600 元左右。 1992 年到 1993 年，一年下来魏立彬挣了 8 万块。 1994 年开始，很多公司到了还贷款的高峰，因此，“预收承包款”合同开始流行 ――即司机在订立承包合同后一次性缴纳承包期内的承包额，承包期内每月缴纳小 额管理费。 新月联合的另一位胡姓司机， 1996 年与公司的“预收承包款合同”内 容为： 旧“夏利”一辆，承包期 6 年，购车款 12 万，每月固定承包金 1400元。 1995 年前后，由于出管局不再审批新的企业，北京下岗工人逐渐增多，郊县农民也加入 了竞争行列。 有限的出租车成为司机们竞争工作机会的稀缺资源。 预收承包款合同 发生了变化。 此时，胡师傅的一位同伴要签定这样的合同，同一辆旧夏利，预收款 的价格已经涨为 16 万，每月承包金也涨至 1500 元。 但是，很多司机还是签了合同。 因为在他们看来，“预收款”高出现值的部分，是从公司“购买”出租车经营特许 权的对价 是一种限制契约责任范围的 工具 ，因而，他们有权“转卖”，而有些公 司也承诺，当合同到期，公司协助将车辆过户给司机。 这样，司机与司机之间、公 司与公司之间的“经营权”交易开始了。 一些小公司“一车二卖”，也导致了司机 被迫缴纳两次承包款的情况发生。 大量法律纠纷开始出现①。 1996～ 1999 年是出租公司发展的第二阶段。 （三） 总量控制 总量控制是指为了避免所谓“过度竞争”，管理部门对准入数量作了人为控制。 僧多粥少，运营执照自然成了身价不菲的稀缺资源。 1999 年 5 月 14 日，北京市出租管理局、审计局、工商局等 6 部门联合发布 《关 于整顿出租汽车行业强化企业管理的意见》，集体着手清理“挂靠”企业与上级主 管单位的关系。 要求“对所属出租汽车企业没有投资也不进行管理的单位，均不得 向企业收取管理费，不得参与企业的利润分配。 ”市工商局则要核查上级主管单位 出资情况，出租汽车企业要“按规定办理登记变更手续。 ”对于私人资本的正式确 ①季奇武，马术华：出租车行业需继续完善运行机制，运输经理世界， 2020 12。 5 北京市出租车行业管理中的问题与对策 认，让大公司欢呼不已。 就在这一阶段，大量民营企业身份的公司开始“还原”。 ① 银建、新月联合、北方、渔洋联合等公司纷纷成为股份制企业。 2020 年 6 月 21 日，在北京市整顿出租汽车企业和行业、小公共汽车经营和营 运秩序领导小组第二次全 体会议上，审议了首汽、北汽、银建、万泉寺和双祥等五 家出租企业的整改工作，先把他们作为品牌公司“推出来”。 当时，出租车管理处 处长梁建伟曾经对一家媒体说，重组的目的，“是想促成一批大型公司，不管在资 本实力还是在专业化管理水平上，一家拥有 2020～ 3000 辆车的公司比只有一两百 辆车的公司更有优势”。 品牌的示范作用是巨大的。 首批 5 家品牌公司“成为品牌 企业”后， 2020 年 9 月 13 日，东方、友联两家国有出租汽车公司成为北京市第二 批拥有品牌出租车的企业。 2020 年 9 月， 一份《关于整顿本市出租车行业和企业的通知》的文件，对出 租车企业的资产重组提出了明确要求：“到 2020 年底出租车数量控制在 6万辆左 右，出租车企业控制在 200 家左右。 ”据业内人士估算，这次重新洗牌，有3 万多 辆出租车被重新组合，产权变更，涉及的资产总额接近 50 亿元，动用的资金量超 过 20 个亿。 ①洪生伟：出租车运输服务质量体系，中国标准出版社， 2020。 6 北京市出租车行业管理中的问题与对策 三、国外出租车行业管理经验及启示 出租车作为城市公共交通体系的重要组成部分 ,鉴于出租车行业普遍存在消费 者与出租车之间信息不对称、加大交通压力、过度竞争等市场机制无法解决的问题， 各国政府都对出租车行业进行政府管制。 但政府管制的结果，却产生了垄断集团利 益、司机收入较低、公众利益受侵害等问题，目前各国仍在不断对出租车管理体制 进行改革和调整。 （一） 国外出租车行业管理经验 英国 是世界上最早对出租车行业施行政府管制的国家。 早在 1635 年 ,由于伦敦 和威斯敏斯特的出租马车堵塞城市交通 ,这两个城市开始限制出租马车数量以缓解 交通拥堵问题。 今天，政府对出租车行业的管理主要是通过对从业人员进行严格的 考试和审查进行。 在伦敦申请做一名出租车司机，必须通过严格的“伦敦知识”考 试。 再经过严格的体检和个人经历审查，才能获得营业执照①。 伦敦的出租车司机 都是个体经营者。 伦敦出租车的管理部门是出租汽车司机协会。 考试合格的司机， 除得到驾驶证外，还有一枚徽章。 徽章分为绿、黄两 种颜色。 伦敦交通管理当。