山区公路投资项目经济评价研究

山区公路投资项目经济评价研究内容摘要：

■●■■■■■■■■■■■●■●■●■■●■■■■■■■■■■■●■■●■●■■■●■■●■■■■■■■■■■■●●■■■■■■●■■ ■■■■■■■●●● 一Ｉ Ｉ ■●■■ 一 ２．３．２可持续发展理论的核心 可持续发展理论从不同的角度有不同的定义。 从经济学的角度来说，可持 续发展是 “ 当发展能够保证当代人的福利增加时，也不应该使后代人的福利减 少 ” ； “ 在保证自然资源的质量和其所提供服务的前提下，是经济发展的净利益 增加到最大程度 ’’。 国内学者恭建华教授认为可持续发展包括三个层次，高层 次上，可持续发展要保持人类和整个大自然的关系；中层次上，可持续发展是 既要满足当代需求，又不危害后代满足其需求的能力；低层次上，可持续发展 是资源、环境、经济和 社会的协调发展，重点在于区域的、人与入：２间的关系。 可持续发展的原则包括：发展性原则、公平性原则、可持续性原则、主权原则、 共同性原则。 ２．３．３可持续发展理论和公路投资项目经济评价～ 根据上述可持续发展理论的核心，对公路投资项目进行经济评价时，要同 时考虑项目的经济效用、项目对资源利用的程度、项目对社会和环境的影响， 持可持续发展的原则。 实际证明，公路投资项目占用土地面积大，尤其在西部 山区公路建设，对周围的生态和环境影响大，与公路相关的汽车业，其尾气的 排放是造成大气污染的重要源头。 但公路的建设有利 于地区间的文化经济交 流，促进社会进步和经济发展。 因此公路投资经济评价要正确合理地评价社会、 经济、资源、环境各方面的影响因素。 对于可持续发展要求的项目经济评价，目前国内主要有两种评价思路：一 是按照可持续发展的要求，建立综合的多层次的评价指标体系，综合评价项目 对可持续发展相关内容的评价看效果；二是将可持续发展要求核算为某一指标 或某几个关键指标值，计量项目的实施对可持续发展指标的影响。 基于可持续 发展的指标体系主要包括：经济贡献指标、社会贡献指标、环境贡献指标、生 态贡献指标，对上述指标体系赋予权重， 对投资项目的可持续发展效果进行评 价。 ２．４外部性理论 ２．４．１外部性理论的发展与核心 外部性理论是从微观经济学中分离出来的。 庇古（Ｐｉｇｏｕ，１９２０）提出了私人 边际成本和社会边际成本、边际私人纯产值和边际社会纯产值等概念作为理论 西南交通大学硕士研究生学位论文第１０贾－＿●● ＿ ● －＿ ●－ ●● ＿－－ ●＿－＿＿一ｉ ｌｌ —— 一一～ Ｉ ‘ １－－ｒ３ ● １ 分析工具，基本形成了静态技术外部性的基本理论。 庇古认为，由于边际私人纯 产值和边际社会纯产值的差异，新古典经济 学中认为完全依靠市场机。 制可以形 ’ 成资源的最优配置从而实现帕累托最优是不可能的。 他用灯塔、交通、污染等 例子来说明经济活动中经常存在的对第三者的经济影响，即外部性。 １９２８年，阿温 ・ 杨（Ａ．Ｙｏｕｎｇ）在著名论文《收益递增与经济进步》中系统 地阐述了动态的外部经济思想。 所谓动态的外部性有别于在产业内对厂商和产 业的分析，是指产业增长产生的劳动分工的扩大，专门从事新活动的厂商的出 现，其中一部分厂商专门为其他厂商开发资本设备或为之盼７务，； １９５２年，英国经济学家鲍莫尔出版了《福利药济及围：象珲够：－一 书，她对 以前的．钛／１＂柳ｆ＇ｌｐ性理论进行了综述性研究。 他认为外部性的定义足 ・ ． “ 内予：Ｉ：业的 规模扩大，特别是在该工业中其他厂商情况不变之下增加了生产，使得一家厂 商刍ｊ产成本降低（提高）了。 如一个地区本来鱼类资源稀少，任何一家鱼商如果 在这里．扩大：作业，就会增加鱼的稀少性，从而提高其他鱼商的成本，这样就出现 了负的外部性。 ” 此后，外部性理论随着这三个方面发展，一个方面是ｊｃ｜｝袭庇古的观点，引 用 “ 庇古税 ’’ 使外部效用内部化。 遵循庇古的研究思想，对众多的外部刁ｉ经济 问题进行了深入的探讨，这些 问题包括交通拥挤问题、石油和捕鱼区相互依赖 的生产者的共同联营问题以及日益受人关注的环境污染问题。 另一个方面是针 对多种外部性，提出了一系列解决外部性的方法，如产权明晰，竞争市场。 第 三个方面是沿袭马歇尔马歇尔，尤其是杨格，关于 “ 规模经济 ” （动态的外部经 济）思路进行发展。 １９８６年芝加哥大学保尔－罗默（ＰａｕｌＲｏｍｅｒ）在《政治经济 学杂志》上发表了《收益递增与长期增长》一文，首次系统地建立了一个具有 外部性效应的竞争性动态均衡模型：１９８８年罗伯特 ・ 卢卡斯（ＲｏｂｅｒｔＬｕｃａｓ）在 《货币经济杂志》 上发表了《论经济发展的机制》一文，明确地把人力资本的 外部性效应存在当作经济增长的一个重要因素。 这样，外部性理论逐渐成为了 现代经济学的一个热点。 ２．４．２外部性理论与公路投资项目经济评价 由于公路投资项目属于准公共产品，其投资金额大，投资回收期长，但社 会效益显著，表现出明显的正外部性特征。 因此，外部性理论给公路投资项目 经济评价提供了理论上的支持。 公路投资项目，尤其是山区公路投资项目的外部性特点表现为除了项目本 西南交通大学硕士研究生学位论文第１１贾一＿ＩＩ Ｉ ●● ＿。 身所带来的经济收入外，还会对项目以外的群体产生影响。 如对干公路投资项 目周围的居民的出行提供方便，使道路使用者的运行成本降低，时间节约，带 动项目周围的经济发展，这些正外部性并没有通过货币的形式反映在项目的经 济收入上，因而对公路投资项目而言是正外部性。 另外，公路投资项目也伴随 了负外部性，如噪音污染、大气污染等，这些沿线居民并没有从中得到相应的 补偿，因而也没有反映在项目所付出的费用上。 公路投资项目经济评价包括了财务评价、国民经济评价和社会评价，在后 两者评价中需要运用外部性理论，考虑项目本 身以外的费用和效益，从国民经 济和社会这种宏观的角度来评价公路投资项目实施心可行性。 西南交通大学硕士研究生学位论文笔１２页 第３章山区公路及经济评价特点 ３．１山区公路线形及安全特性 ３．１．１山区公路线形特点 由于受自然环境和经济条件、社会环境的影响，我国现有许多山区旅游公 路是利用原有山区公路改造而形成的，其技：：￡等级低、路窄、坡陡、弯急，路 而质量差，公路平交口和事故黑点较多，公喀沿线地形环境较为复杂，缺乏交 通安全设施，致使群死群伤的恶性交通事故蓬有发生。 在一定范围内也制约着 当地经济的发展以及旅游资源的开发和利用。 山区旅游公路由于地形条件限制，线形复杂多变，山体及路侧植被遮挡视 线的现象时有发生；山区公路一般技术等级编低、交通安全设施和服务设施匮 乏、道路养护力度不足、道路地质条件及水文气候条件复杂，驾驶员在这种路 段上行驶时操作频繁，精神紧张，心理、生理压力大，极易产生驾驶疲劳，进 而诱发交通事故，并且这种事故一般是重大交通事故，事故形态多为坠车、碰 撞和翻车，事故多发生在山区地形复杂地带，而且事故的致死率较高。 近年来，各地旅游景点得到了大规模的开 发，然而在开发过程中，城市与 景点、景点与景点，以及风景区内部等连接道路，依然存在着供给不足和利用 原有公路行驶条件较差的问题。 就四川省情况来说，原有公路穿越村镇多、山 坡多，势必造成旅游高峰期堵车现象严重，影响旅行者的心情；原有山区公路 等级较低，线形曲折，坡陡路窄，更有一些修筑于悬崖峭壁上的公路，防护设 施短缺，安全感很差；原有山区公路修建时破坏自然环境严重，山体崩裂，河 道淤堵，落石、弃渣沿路线两侧随意堆积，使路侧景观支离破碎，伤痕累累， 易造成旅行者的烦闷。 总之，山区旅游公路线形的显著特点是弯多、 坡陡、路窄、景色变化频繁， 如下图３．１所示。 亘重奎鎏查兰翌主竺茎兰兰生堡兰堇】ｉ亟 旧３。 ｌ－１。 Ｉ。 ，０ ’ 一。 ＊ ３１２山区公路安全特性 如前所述，山区公路由于线形变ｆＥ频繁，安全设施缺乏，事故发生频率和 严重程度都较平原地区公路竖为严重，山区公路安全状况 Ⅱ 需改善。 山区公路 交通事故除了具有平原地区的一般特点外，还具有重特大恶性事故多、单车事 故多、夜问事故死亡率高等特点。 交通部于2020年启动的 “ 公路安全保障［ 程 ” Ｈ｜］是重点针对山区公路事故多发展开的治理 措施。 Ｆ面以内蒙古５２０３线（如图３２所示）为例，详细阐述山区旅游公路的安 全特性。 内蒙古５２０３线是连接兴安媪首府乌兰洁特市与旅游城市阿尔山市的 重要通道。 该公路南北纵穿犬兴安岭林区．途经阿尔【 168。 自然保护区，是典型的 山区旅游公路，通过调查发现，其具有以下几点安全特性通过调鹰发现，其 具有以下几点安全特『主： 西南交通大学硕士研究生学位论文笔１４贾 １．公路任务除满足旅游业等生产、生活运输外，还承担抢险救灾、边境 地区战时运输等紧急任务； ’ ２．公路建设标 准按照国家山区二级公路标准修建，未充分考虑公路性质 和当地自然地理环境的特殊性； ３．公路修建时对周边环境破坏较大，既影响美观又留下了诸多安全隐患； ４．公路多修建于山岭地区，高填边坡、急弯坡陡地段多，尤其是有许多 连续坡段，如５２０３线在兴安盟境内穿越大兴安岭有３处连续Ｓ型盘山道近５ 公里长，最大坡度为８％，坡长、坡陡、弯急，是交通事故多发段； ５．公路安全设施建设标准低，安全设施和管理措施不到位，在公路、铁 路平交道口缺乏相应的安全设施和管理措施； ６．公路周边自然灾害（大雪、大雾和火灾）频发； ７．特 殊气候给公路养护与运营安全带来很大不便，易产生雪阻、冻胀、 水毁、涎流水（冰）、翻浆、浓雾等交通灾害，对公路网的运行安全影响很大； ８．特殊自然地理环境给公路养护与运营安全也带来很大不便，山区地质 条件复杂，易引发滑坡、泥石流、塌陷等道路地质灾害，给公路交通安全、紧 急救援、交通疏散带来更严峻的考验； ９．交通流组成比较复杂，各类车辆（含农用车、摩托车等）技术状况差异 大，加之装载木材的载重货车占总体交通量比例较大，超速、超载行驶现象较 为普遍，存在着严重的事故隐患。 ３．２山区公路的社会经济特点 山区公路 由于其地处偏远山区，受其地形条件和地质条件等因素影响，公 路技术等级偏低。 山区公路多分布在我国西部，由于经济发展缓慢，人口相对 较少，山区公路的转移客运量和诱发客运量在项目运营初期增长缓慢。 但随着 西部资源的开发，带动西部地区的经济发展，形成了以项目为中心的向四周辐 射的经济圈。 尤其是项目建成后，增加了旅游项目的开发，一方面提高了人们 的生活质量，另一方面带动了当地经济的快速增长。 山区公路的建设完善全国公路运输网络的建设，丰富了中东西部地区了物 质文化交流，方便了山区人民的出行，节约了人和物的运输时间，提 高了旅客 运输的安全性和舒适性，这些都是山区公路对国民经济所做的贡献。 然而，项 目在建设和运营过程中必定对周围环境产生负面影响，为此，在进行山区公路 建设时，要严格遵循人与自然和谐相处的原则，尽量使项目对环境的破坏降到 西南交通大学硕士研究生学位论文簋１５页 最小，间接节约国民经济成本。 山区公路对社会贡献表现在改善社会发展不平 衡，带动区域经济发展，促进各地经济、文化、社会交流，加强民族团结，巩 固国防等。 ３．３山区公路的环境特点 山区公路对环境的影响主要表现在哕 一Ｆ儿个方面： １．山区公路面积大、里程长。 由于我国团士面积的大部分在中西部和北部，而中西部和北部绝大部分地 域是山区高魇区，沙漠区、丘陵区和草原，就是在东部和中南部也有相当部分 的面积是山区。 中西害：：地区和所有Ｌ【』区如果建设标准的公路网，公路的长度可 达平原区的数倍以上。 在近百万公里的山区公路建设中，由于公路穿山越岭所 造成的水ｊｔ流失和所造成的各种污染，从里程上计算，与平原区相比是平原区 几倍甚至是十几倍的数量。 山区特有的里程比例，特有的地形特点，造成了山 区公路建设中环保工作特有的繁重任务。 ２ ．山岭多、丘陵多，改变自然生态面积大。 山区公路建设逢ＩｌＪ开路，遇水架桥。 每开凿一处山槽，所改变的植被面积 是平原区的２ ’ ３倍，每开掘一公里的隧道，废渣存放地占地几十亩；每建一座 桥、修一道涵洞，破坏植被的面积少则几百平方米，多则上千平方米。 开山、 架桥、弃渣对植被破坏量之大，污染之大，给公路建设中的环保工作的植被恢 复及污染防治工作带：装相当大的工作量。 ３．山区公路对沿线污染大，防治难度也大。 ’ 山区公路大多沿由傍溪而行，垒防护工程挤占河道，造成河道污染，不汶地 段多，污染可能性大，防治难度也大。 大 量的砂石、土路粉尘污染环境，使农作 物减产受损情况也较严重。 ３．４山区公路投资项目经济评价特点 山区公路有自己独特的地形地貌，且自然条件恶劣，交通量少于经济发达 地区，因此形成了项目施工难度高、投资额度大、投资回收期长等不利特点， 这就决定了其短期财务评价效果可不能好。 但从长远来看，西部山区公路建设 能产生巨大的社会效益，能促进西部经济发展、国家和民族安定团结。 巩固国 防等。 因此，在进行西部山区公路投资项目经济评价时，必须充分考虑以下几点： 西南交通大学硕士研究 生学位论文笔１６面＿＿．ｒｒ－－ｒｌ・・ Ｌ结合ＬｌＪ区公路的地形、地势特点和施工技术特点进行经济评价。 山区公路由于在选。