汽车检测线常见故障维修手册

汽车检测线常见故障维修手册内容摘要：

工位综合式„„即把各检测项目及设备按几个组合工位进行排列的工艺布局方式。 例如：分为检测和诊断两大部分进行工艺布置。 在大型综合性能检测站的工艺布局中，也有按车间布置综合式的方案，即安全环保检测车间、动力经济性检测车间、可靠性检测车间等。 这种按检测项目划分检测车间的方案可并行排列，也可以 U 形 排列布局。 汽车综合性能检测站的工艺布局与检测站规模大小、设备功能程度等因素有很直接的关系，在实际工作中可根据要求进行布局。 在检测工艺设备平面布置设计上，首先尽可能采用直通顺序检测方式。 车辆排放检测在车间入口，排污较大的检测项目靠近大门，并在主风向的下风位，减少车间内部污染。 前照灯检测布置于车间中央，避免阳光照射引起的检测误差。 第二方面，应考虑每个工位的检测等时性，即各工位检测时间大体上相等，后面工位比前面工位检测的时间短一些，以保证线上检测车辆顺畅。 第三方面，在空间布置上要合理，保证绝大部分车型不会发生空 间上的干涉，占地面积少。 汽车综合性能检测站的工位设置 目前常用的工位布局方式有两种： （ 1）按汽车安全检测线的工位进行布置。 即保持一条安全环保检测线，而把底盘测功、发动机分析、四轮定位等项目设置成另一条检测线。 这种工位布置的方式较简单，有利于原有检测线的改造。 （ 2）按汽车性能检测项目进行工位布置。 工位按动力性、经济性检测、制动性能检测、操纵稳定性检测、灯光、废气、噪声、外检和整车、发动机故障诊断等布置。 这种工位布置的方式比较科学合理，适合新建的综合性能检测线。 我公司设计的检测线结构主要有：汽车综合性能 检测线、机动车安全性能检测线、全自动摩托车检测线、全新的机动车（汽摩一体）检测线。 5 最新推出的全车型机动车（汽摩一体）检测线，采用专用的全车型车速台、全车型轴重/制动复合台，再配合以常规的汽车侧滑台、大灯仪、废气分析仪、柴油车烟度计、声级计和摩托车对中台合理组合而成。 最新型的全车型机动车检测线，以最大限度地提高设备的有效利用率、最小的占地面积、最低的基本投资和最少的操作人员需求，体现出其极高的性能价格比，将给客户带来极高的经济效益和社会效益。 本检测线可检测各型汽车和四轮农用车、普通摩托车（含两轮和三轮）、农 用三轮车。 计算机控制系统的控制方式 计算机应用技术在全自动汽车检测站管理中的作用已是众所周知的。 将计算机技术应用于汽车检测线，称为全自动汽车检测系统，又称计算机管理系统。 它由硬件和软件两部分组成，硬件部分由计算机和辅助设备组成，计算机又因使用功能不同分为登录机（申报机）、工位测控机、主控机等。 辅助设备有显示屏、稳压电源、显示器、光电开关、模拟转换等设备。 软件部分则有检测程序、数据采集程序、数据库、打印、存储、检索程序、设备标定程序、检测标准设置及判定程序、系统自检及诊断程序等。 系统软件功能还可以根据需要而 增加，例如互联网及通讯软件等。 计算机控制系统的控制方式一般有集中式、分布式等控制方式。 分布式检测线计算机控制系统：一般是采用二级分布方式。 一级为测控工位控制，各工位分布由工位计算机来完成本工位的控制、数据采集处理和通讯等任务；二级具有排列检测程序、全线调度、汇总综合判定、打印结果和存储管理数据库等管理。 集中式检测线计算机控制系统：除登录车辆信息资料由一台计算机完成外，全线的检测流程、数据采集、处理、判定、显示、打印、存储等均由一台主控计算机来完成。 这种方式的优点是结构简单、价格低。 缺点是主控计算机负担 重、可靠性差、发生故障时易造成全线停工。 下图是分布式控制系统网络示意图。 6 检测车间 办公 /营业 大厅 分布式控制系统常规网络示意图 工位 工位 工位 工位 选择 登录 主控 服务器 数据库 7 第 2章 一工位检测接线图、原理及故障解答 常规一工位接线示意图 8 汽车车速检测的必要性 车速表是提供汽车行驶速度信息的重要仪表，驾驶员在行车途中能否正确控制车速，是提高运输能力保证安全行车的关键。 车速表长时间使用后内部磁场减弱及轮胎磨损致使车轮直径减小等原因均会造成误差，因此，定期检验车速表对于保障行驶安全的意义是重大的。 从保证行车安全的角度考虑，机动车的速度表应只有上偏差，即车速表指示的车速值应高于机动车实际车速，这就是检测标准中上，下允许误差不等的原因。 在国家标准规定为： +20% — 5%，将百分比换算成具体数值： 设被检车的车速表指示值为 40km/h（标准规定的数值），检测台仪表显示值为 x 下限（ +20%）： x+=40 x=40/=上限（ 5%）： =40 x=40/=现在大多数速度台检测是采用上述计算方法，引车员当看到车速表的指针基本稳定在40km/h后，按遥控开关，检测设备仪表显示值在（ ～ ） km/h之内即为合格。 车速台结构与原理 车速表试验台是滚筒 式试验台，两根结构滚筒平行排列，汽车驱动轮驶入，两根滚筒轴与汽车驱动轮轴的轴心连接线呈三角形，车轮的胎冠与两滚筒表面相切，汽车驱动轮转动后滚筒被动旋转，由于车轮与滚筒时时相切，胎冠的线速度与滚筒线速度也时时相等，测量到当前的滚筒线速度也就是当前的车速。 又因滚筒直径已为常量，因此，只要测量滚筒转速即可计算出当前车速，当前车速与当前里程表之差就不难测量了。 废气分析仪的结构和工作原理 汽油机排放的废气成分也很复杂，就危害最大和含量最高的是 CO和 HC，我国主要是对这两项指标进行监控。 国内使用最为广泛的废气分 析仪是非扩散型红外线式废气分析仪（ NDIR）。 这种仪器主要由取样装置、分析装置浓度指示装置和校准装置等构成。 取样装置由取样探头、滤清器、导管（由特殊材料制作，要求管壁不吸附气体、不与被测气体发生化学反应以确保测量精确度）、水分离器、和气泵组成，作用就是从汽车的排气管中吸入废气，滤掉灰尘和水分送往分析装置；分析装置由红外光源、测量气室、标准气室、切光扇轮和检测室组成，检测室由两个相互被带金属的隔膜隔开相同的密闭气室构成，气室内充有一定浓度的与被测气体相同的气体，气室的一端装有两个相同的由滤光镜构成的光窗，两个 平行放置的管形气室（一根气室是标准气室，内部充满不吸收红外线的 N2 气体，另一根为标本气室，标本气体从中通过）的一端分别正对着分析室的两个光窗，另一端与红外线光源对正，标本气中不含被测气时，红外线穿过两根管型气室时均未被吸收，通过光窗分别进入检测室的两气室中能量相等，两个检测气室气体密度相同，中间隔膜也不会弯曲，隔膜上的金属片与临近金属片（构成一 9 个平行板电容器）的间隙未变，因此平行板电容量未变；如果标本气体中有一定浓度的被测气体，致使部分能量被带走，两个检测气室内能量不等，一气室内密度大（由于部分能量被吸收， 所获能量减小，温度相对降低，压力相对减小），另一气室内密度未变（维持以前压力），中间隔膜鼓向一边，平行板电容的容量变化，此变化量与标本气中被测气体浓度有关，电容的变化量就定义了被测气体的浓度，不同的被测气体对不同波长的红外线有不同的吸收特性，因此测量不同气体应使用不同波长的红外线；将不同的电容变化量换算为电流变化量用仪表表示，就构成了气体浓度指示装置。 柴油车烟度计的基本结构和工作原理 滤纸式烟度计原理 柴油车烟度计由采样管、滤纸、定量吸气泵和光电装置构成。 工作时定量吸气泵定时将一定容量的柴油车排出的 气体吸入，在气体穿过滤纸时，将排出的污染物隔离在滤纸上，形成一块污斑，这块污斑的颜色深浅（黑的程度）与车辆的排污程度有关，测量这块污斑的黑度指标，也就测量出了该辆汽车的污染程度。 烟度计的测量机构是光电装置，通常有一束光照射在滤纸上，在滤纸上方放置了一块硒光电池，由于未经污染的滤纸较白，照射光大部分反射到光电池上，光电压较高，仪表指零（仪表最大偏角时读数为零，若不为零，可微调入射光灯泡电流）；滤纸经污染后颜色发黑，入射光大部被黑色吸收，只有少量反射，光电池光电压较小，仪表指针偏角减小，烟度计示值增大。 射式烟度计（不透光度计）的测量原理： τ =1N=φ /φ 0=eKl 式中：τ — 透射比。 透过汽车排放烟气后的光通量与入射光通量之比值。 它是一个无量纲值。 N— 不透光度。 又称吸收比，它是入射光通量透过汽车排放烟气后被吸收减少的部分与入射光通量之比值。 也是无量纲值。 φ — 透过汽车排放烟气后的光通量。 单位为“流明”，符号“ lm”。 φ 0— 入射光通量。 单位为“流明”，符号“ lm”。 K— 光吸收系数（又称吸光度）。 表示光束被排放烟气衰减的系数。 它是单位容积的颗粒数 n，颗粒在光束方向的法向投 影面积а，及其颗粒的消光系数 Q三者的乘积，即 k=nа Q。 它的单位为“ m1”。 L— 光通道有效长度。 它的单位为“ m”。 其工作原理如图所示 10 充满被测烟气的光通道 透射式烟度计（不透光度仪）的光源发出可见光通过一定有效长度的、充满被测烟气的光通道，被烟气吸收了部分光通量。 吸收减少后透过的一部分光通量φ到达由光电池组成的接收器（其光谱响应曲线类似于人眼的光适应曲线，最大响应在 550～ 570mm）。 当光通量内没有烟气时，因为没有吸收，所以接收器上接收到的光通量就是入 射光通量φ 0。 根据上述公式，就可以计算出被测烟气的不透光度（吸收比） N（ N=1φ /φ 0）或光吸收系数 K。 对一台仪器，它的光通道有效长度 L已经确定，所以计算出光吸收系数 k；反之，也是一样。 所以透射式烟度计（不透光度仪）的显示仪表有二种表示方法；一种是不透光度（ N，吸收比）的表示方法，即 0～ ％（即因为 N若为 100％，即是 1。 则τ为 0， k就应为∞，是不可能的），是无量纲单位。 另一种是用光吸收系数 k的表示方法，即 0～ m1（按光通道有效长度为 400mm计算）。 常见问题解答 ，车速值一 直为零，如何处理。 答：故障原因分析 ①车速传感器损坏② IO板对应的输入通道损坏③程序中对应通道的参数被修改④程序中车速标定系数被误修改成 ⑤接线连接断开 检查排除步骤： 一般来讲，首先需要退出检测程序，运行我们的故障检查 T程序。 ① 在 T程序界面下，转动车速台主滚筒（连接有车速传感器），观察 T程序对应的车速通道（可以通过参考检测程序中的参数设置）是否有 0、 1的变化，如果有则表明至少从传感器到 IO板是正常的，此时一般可能是故障原因中的③或④；如果没有变化，则表明可能的原因是故障原因中的①或②。 ② 如果有 0、 1的变化，此时我们需要运行检测程序，打开设置参数的界面，查看车速通道设置是否和实际通道一致，如不一致则需要改正；车速标定系数是否被误修改成 ，如果是 备份的程序拷贝出来。 ③ 如果没有 0、 1变化，首先可考虑在 IO板输入接线端换一个新的有效通道的情况下，观察 T程序下转动主滚筒是否有 0、 1的变化，如果有则可确认是输入通道损坏。 换新的有效通道后修改相应的检测程序中车速通道参数。 ④ 换新的通道依旧没有 0、 1变化，此时一般需要打开车速台中间盖板，第一 11 需要看车速传感器与接收端之 间是否正对、是否距离合适；长期检测可能造成传感器的松动，造成的不正对和距离不合适需要检测站定期维护时注意。 如果正对和距离调适中后，依旧没有信号，此时先用万用表直接测量传感器的信号输出端，如果信号变化正常（电压输出有 0，＋ 5V的变化）则表明是接线问题，用万用表就可以查出断线的位置；如果信号变化不正常，则表明是传感器损坏，电话联系总公司或各地所属办事处请求技术支持。 ，检测车速值偏低或者偏高。 答：故障原因分析 ①引车员操作不当②程序中标定系数偏小或偏大③被检测车辆车速表存在严重问题④ IO板对应车速通 道性能下降 检查排除步骤： ① 引车员操作一定要严格按照操作规程来进行，一般需要引车员将车辆加速到车速表显示 40km/h稳定（ 10秒）后才能按下遥控器；因为不稳定的话，由于惯性等原因就会造成测量结果偏高；提前按遥控器也会造成偏低等。 ② 长期检测或没有重新标定也会造成测量结果偏低或偏高。 此时需要我们重新标定。 ③ 检测车辆本身存在严重问题，例如车速表严重失灵等。 ④ 长期检测同样也会造成 IO 板的性能下降，排除上述原因的情况下，可以考虑换新的有效通道进行比较。 ，较重的车辆举升器没有完全举起来。 答：故障原因①气 缸或气囊压力不够②三联体（或油水分离器）漏气③空压机提供压力不够④车辆超重⑤气缸密封圈漏气 检查排除步骤： ① 一般来讲，气缸或气囊压力不够是最常见原因；在三联体上可以调节气压大小（当然不会超过空压机所提供压力）。 ② 三联体（或油水分离器）漏气，也会造成压力不够；在皮管和三联体的连接处 加生料带 等处理。 ③ 空压机所提供压力不足，调节三联体是无。