毕业论文：论我国高速铁路的两种运营管理模式和我国铁路基础的改革与管理定稿

毕业论文：论我国高速铁路的两种运营管理模式和我国铁路基础的改革与管理定稿内容摘要：

工程近期建设存在矛盾 目前，铁路仍然实行铁路局、铁路分局、站段三级管理和三级财务核算的体制，各种 基本建设和更新改造 投资项目经常是由下级单位向上一级单位申报，上级单位安排计划进行实施。 由于资金投入缺口大，某些项目不得不采取分摊投资的方式来解决。 这种方式在投资计划上通常叫投入包干建成方式。 而这种方式又往往被包干建设实施方利用来做“钓鱼工程”。 如果项目不能完成，按照统一规划的原则来分析，本项目就会残缺不全，达不到理想的结果。 这种现象除出现统一规划与眼前实际效果发生矛盾外，还会滋生出另外两个问题。 一是包干余缺部分要么采取挪用其他项目资金办法来填补，出现连环“残缺”工程项目；要么就是违纪挪用运输生产成本费用（从未发现有企业用工资或福利费用来投入生产性建设项目）。 二是在无“鱼”补“缺”的情况下， 造成“烂尾工程”，使大量投资处于无产出状态，给国家乃至企 8 业本身都带来很大的负面影响。 这种包干方式还有一种形式，就是站段为了争取到对企业有利的项目，往往盲目投资并开展大量的项目前期工作。 当上级单位采取限量投入包干建设，而站段又不能作建设单位时，站段对该项目建设的积极性就会直线下降，造成项目无法收尾，导致前期工作中的投入无法收回，引起一系列的矛盾和财务问题。 管理与企业管理的矛盾 目前 基本建设和更新改造 工程项目仍然沿用计划管理的模式，即中长期规划与发展规划 — 预可行性研究 — 项目建议书 — 可行 性研究 — 设计任务书（局管简单项目） — 项目设计 — 技术审查，在交付实施前有一个相当长的准备过程。 由于设计计划与施工投资计划没有分开，从时间上来看：项目从计划下达到设计完成一般要用去半年时间，如果是局一级项目，最早也要在第一季度末才能正式下达计划，早则第三季度可以出设计概算书，迟则要到年度末才能完成设计。 个别单项更新改造工程可提前到第二季度进行设计技术交底。 如果工程项目涉及面广，参与专业部门多，技术质量要求高，要求在本年度完成竣工销号几乎没有可能，就更谈不上满足财务计划及审计提出的不准结转 基本建设和更新改造 资金的 要求。 如果不准结转 基本建设和更新改造 资金，又完不成工程项目，只有将项目计划结转下年度。 这样，就形成了目前铁路运营企业 基本建设和更新改造 管理的两难境地。 这里要特别谈到当年计划项目结转到下年度再实施这一问题。 从表面上看这是一项简单的财务操作过程，实则不然。 当某一铁路企业在本 9 年度接到上一级下达的铁路 基本建设和更新改造 投资计划后，“计划投资量”是解决这个企业本年度运输生产过程中出现的问题和扩大再生产、提高运输能力的固定投资量。 在这个投资量的限制下，如果 当年完不成投资计划并要结转的话，那么第二个年度的计划中就会相对减少上年结转的投资量，就可能使本企业因减少投资而减弱解决安全运输生产中实际问题和降低扩大再生产的能力。 假如某些项目是直接投入到解决影响企业生存及安全方面问题的，这种投入的减少（即结转），将给企业造成深远的影响。 这就是很多单位冒着被审计重处的危险，在 基本建设和更新改造 工程项目没有完工前就进行验工计价、投入到应付款项目下，造成直接违反基建财务纪律的原因之一。 工程建设管理过程中出现的矛盾和问题 （ 1） 基本建设和更新改造 投入量大 ，投资时间跨度长的项目，往往由于主管工程技术人员或单位领导更替等因素，致使工程项目多次变更，反复投入，长时间处于“施工期”，无法进行固资转移管理。 个别工程还出现了设备大修后仍未组资现象，轻者造成设备资产管理混乱，重者出现无法组资、死帐、呆帐。 （ 2）企业计划外自筹资金（如站段、多集经企业）项目的立项，可研方案简陋粗放，未进行设计招标，未纳入统一规范的 基本建设和更新改造 程序中进行行业管理，致使项目的前期工作准备不充分，造成许多隐患。 特别是一些为解决职工住房困难的住宅工程，开工、质检等关键手续不完善，地方政府的 审批手续不到位，致使职工自筹经 10 费的住宅多年无法办理产权手续，产生大量的不稳定因素。 （ 3）在目前路内 基本建设和更新改造 管理体制下，企业的 基本建设和更新改造 行业管理、建设工程管理、工程质量监督检查仍然是一套人马三块牌子，职能不清，责任不明。 出现了企业职能部门既要代表企业法人行使建设单位的职责，又要代表企业行使建设管理的职能，还。