某市东部、北部客运枢纽道路工程勘查设计投标文件-技术文件

某市东部、北部客运枢纽道路工程勘查设计投标文件-技术文件内容摘要：

向交通量与断面双向交通量的比值，一般用。 规划 40 米道路服务水平评价表 年份 预测交通量(pcu/h) 设计交通量(pcu/h) V/C 服务水平 2020 1320 6690 A 2020 2326 6690 B 2019 3113 6690 B 2024 3113 6690 B 经过计算，规划 40 米道路在营运末年达到 B 级服务水平，此时稳定车流，有少量延误。 考虑到交通预测的不确定因素，东部客运枢纽规划道路采用双向六车道可以满足道路的功能要求。 、交通量发展和交通组织 道路网规划 昆明市北部客运枢纽附属道路 工程为服务于客运枢纽的新建城市道路。 既要充分考虑到沿线用地的情况，又要有长远的发展眼光，满足沿线长远交通流量流向的发展需要和周边环境的改善。 1）道路平面线形遵循《昆明市北部客运枢纽控制性详细规划》，满足技术规范。 2）北部客运枢纽西侧规划城市道路，地势起伏大，道路两段高中间低。 北侧规划城市道路，地势相对平缓。 道路竖向标高受枢纽站内部标高控制，规划道路在竖向上与枢纽站内部标高相协调。 3）结合现在的社会经济的发展形势的需要，按《昆明市北部客运枢纽控制性详细规划》，道路规划红线宽度为： 40 米和 25 米。 根据 总体确定的工程规模，结核横断面布置，综合考虑道路的功能定位，横断面采用如下布置。  北部客运枢纽西侧 40 米道路横断面： 5m（人行道）＋ (非机动车道 )+（机动车道） +（机动车道）+（非机动车道） +5m(人行道 )  北部客运枢纽北侧 25 米道路横断面： （人行道） +8m(机非混行道 )+8m(机非混行道 )+ （人行道） 考虑道北部客运枢纽西侧 40 米规划道路与 7204 公路相交，可以直接通往昆明市市区，西侧规划道路右侧为公交站，建成后有大量车辆出入。 规划为Ⅰ级次干路，设 计车速为 40km/h，根据交通量预测， 6 条机动行车道可以满足通行要求。 北部客运枢纽附属道路工程北侧 25米规划道路西端接北部客运枢纽西侧 40米规划道路，与 7204 公路、北部客运枢纽东、西侧规划道路形成环线。 规划为城市Ⅰ级支路，设计车速为 30km/h，北测 25 米规划道路交通流主要为枢纽站进出的车辆，根据枢纽站规模， 2 条混行车道可以满足通行要求。 道路绿化均考虑种植行道树，结合客运枢纽周边的绿化将可以达到很好的景观效果。 人行道规划将充分体现城市整体规划及道路景观风格，并铺设无障碍设施。 车道采用双向曲线路拱， 横坡为 2%，以利于路面排水。 人行道采用倾向路中央的单向直线横坡，横坡度为 %。 交通量发展和交通组织 1）交通量构成分析 根据《昆明市总体规划（ 1996～ 2020）》、《昆明市总体规划调整（ 2020～2020）》、《昆明统计年鉴（ 2020 年）》和《昆明城市总体规划调整 (2020 年 )》及相应用地规划所建立起来的交通模型预测，北部客运枢纽西侧、北侧规划道路是 13 北部客运枢纽的基础设施建设，考虑道路的交通量增长不可能无限制的增长，即在达到一定值之后，其交通量会保持在一个稳定的值，依据前五年交通增长率分别 为 12%和 10%，后五年交通量增长率分别为 6%和 5%，而后随着周边路网的完善、及片区开发的稳定，交通量维持在一个固定值。 北部汽车客运站设计旅客日流量 20200 人次，日发班次 600 班，公交车设计日均营运能力约 2400～ 2500 车次，考虑出租车和其余社会车辆，取定设计初年交通量。 西侧 40 米道路为设计初年交通量 22020pcu/d，北侧 25 米道路设计初年交通量 18000pcu/d。 西侧 40 米道路设计年限 15 年，北侧 25 米道路设计年限 10 年。 道路建成均为 2020 年 12 月 1 日。 交通量增长率 时间段 路段 预 测前期五年 (2020～ 2020) 预测中期五年 (2020～ 2019) 预测后期五年 (2019～ 2024) 西侧 40米道路 12% 6% 0% 北侧 25米道路 10% 5% 0% 特征年交通量 年份 西侧 40米道路 北侧 25 米道路 流量（ pcu/d） 2020 22020 18000 2020 38772 28989 2019 51885 36998 2024 51885 2） 一条机动车车道设计通行能力 根据《城市道路设计规范》（ CJJ3790）相关规定，设计时速 40km/h 时，一条车道可能通行能力为 1640pcu/h；设计时速 30km/h 时，一条车道可能通行能力为 1550pcu/h。 照不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力为： pcm NN  式中： mN „„„一条机动车车道的设计通行能力（ pcu/h）； c „„„机动车道通行能力的道路分类系数； pN „„„一条机动车车道的可能通行能力（ pcu/h）。 一条机动车道 的设计通行能力 路段 设计车速（ km/h） pN （ pcu/h） c mN （ pcu/h） 西侧 40米道路 40 1640 1394 北侧 25米道路 30 1550 1395 Na = Nmγη c n Na — 单向车道设计通行能力 (pcu/h)； Nm — 单向车道理论通行能力 (pcu/h)； γ — 自行车影响修正系数； η — 车道宽度修正系数； c— 交叉口影响修正系数； 14 n— 车道数修正系数。 单向车道理论通行能力 路段 mN （ pcu/h） γ η c n aN （ pcu/h） 西侧 40米道路 1394 1 1 1115 北侧 25米道路 1395 1 1 1004 3）路服务水平分析 道路的服务水平评价标准，以预测交通量 V 与通行能力 C 的比值作为评价指标，服务水平分级评价标准见下表。 路段服务水平标准表 服务水平 A B C D E F v/c 注： v最大服务交通量； c基本通行能力 各级服务水平的交通状况为： A：畅行车流，基本无延误； B：稳定车流，有少量延误； C：稳定车流，有一定延误，但司机可以接受； D：接近不稳定车流，有较大延误，但司机还能忍受； E：不稳定车流，交通拥挤，延误很大，司机无法忍受； F：交通阻塞严重，车辆时开时停。 将道路的日交通量换算成单向小时交通量：  kNN dah hN „„„主要方向的设计小时交通量（ pcu/h）； daN „„„设计年限的年平均日交通量（ pcu/d）； k „„„标准高峰小时交通量与年平均交通量的比值，城市道路取 11%；  „„„主要方向交通量与断面双向交通量的比值，一般用。 西侧 40 米道路服务水平评价表 年份 预测交通量(pcu/h) 设计交通量(pcu/h) V/C 服务水平 2020 1452 6690 A 2020 2559 6690 B 2019 3424 6690 B 2024 3424 6690 B 北侧 25 米道路服务水平评价表 年份 预测交通量(pcu/h) 设计交通量(pcu/h) V/C 服务水平 2020 1188 4016 A 2020 1913 4016 B 2019 2442 4016 B 经过计算，西侧 40 米道路在营运末年达到 B 级服务水平，此时稳定车流，有少量延误。 考虑到交通预测的不确定因素，北部客运枢纽西侧 40 米道路采用双向六车道可以满足交通量的要求。 北侧 25 米道路在营运末年达到 C 级服务水 15 平，此时稳定车流，有一定延误，但司机可以接受。 考虑到交通预测的不确定因素，北部客运枢纽北侧 25 米道路双向机非混行道可以满足交通量要求。 4）北部客运枢纽交通组织： 汽车客运站场片区布置于客运枢纽用地中部，能有效的把客运车辆截流在城市交通的相对外侧，在用地的东侧规划道路上开设站场机动车入口，因外围 40米的规划道路为高架，因此地块在东侧的开口从 开口处降缓坡，一直到地块内降至地平。 车辆进站场后通过内部行车线运行至站楼附近完成下客，再驶入停车区或站场。 同时，在站楼发车区发出的车辆通过内部道路可通过位于用地北侧规划25 米道路上的客运站场专用出口驶离车站，之后直行至规划的严家山立交桥或右转上用地东侧规划的 40 米道路后左转进入 7204 公路。 公共汽车站场片区布置于客运枢纽用地西端，利用公交站场站楼建筑与广场之间的 9 米的退让间距，把城市公共汽车车辆引入站区，在枢纽北侧 25 米规划道路上设置公交站场入口下客区，在南段布置出口上客区，使上、下客流分开、分散，并且最 短距离到达绿化集散广场，同时避免车辆的交叉。 考虑站场的安全疏散需求，规划在用地西侧的规划 40 米道路开设紧急备用出口。 、地下管网、照明、绿化景观 1）昆明市东部、北部客运枢纽片区供水现状 依据现状和《昆明市东部、北部客运枢纽控制性详细规划》及相关资料，目前该片区内的水源、水量、水压均由昆明城市给水管网保证，没有自备水源及地下水源。 目前北部客运枢纽片区除了有几家工厂的厂房和一个高尔夫球场外大部分为空地，基本没有系统的供水管网。 2）昆明市东部客运枢纽片区排水现状 东部客运枢纽片区现状全部是山地和 空地，尚未建设，该片区无任何排水管道，雨水则是顺地势排入就近的沟渠之中。 3）昆明市北部客运枢纽片区排水现状 北部客运枢纽片区排水现状是雨、污合流制，管道、沟渠相结合，雨、污水均就近排入该片区中部的马料河及沟渠之中，最后流入金汁河。 16 1）、在《昆明市东部、北部客运枢纽控制性详细规划》的指导下，结合城市道路工程的发展，统一规划，合理安排，分期实施，逐步完善，从实际出发，正确处理需要与可能，近期、远期的关系。 2）坚持科学态度，积极采用新工艺、 新技术、新材料，既要体现技术先进、经济合理又安全可靠。 3）贯彻城市道路为人民生活服务，为经济建设服务，为改善城市环境，美化城市，为各行各业服务的方针，确定合理的城市道路方案。 4）遵循可持续发展的原则，提高城市道路及相关城市环境的质量，合理布局，寻求经济、社会和环境三个效益的统一。 5）道路走向的选择以《昆明市北部客运枢纽控制性详细规划》为依据，以有利城市经济的发展，尽量减少拆迁，在确定的控制点间尽量寻求短捷的运营里程，努力使路线平顺。 合理利用地形，以减小工程量，降低工程造价。 1）道路平 面设计 （ 1）东部客运枢纽西侧 40 米道路 道路路线走向基本按规划控制，路线走向为东北向，全线共有一平曲线，平曲线半径为 500 米，起点接人民东路延长线，止点接枢纽站中公交车站场备用出口处，路线全长 米。 主要控制点坐标：起点（ X = ， Y = ）、 JD1（ X = ， Y = ）止点（ X = ，Y = ）。 （ 2）北部客运枢纽西侧 40 米道路 道路路线走向基本按规划控制，道路线形为 直线，方位角为 36176。 21† 36‡ ，道路全长 米，起点接 7204 公路，止点接枢纽站北侧 25 米规划道路的起点。 主要控制点坐标：起点（ X= ， Y= ） , 止点（ X=， Y=）。 （ 3）北部客运枢纽北侧 25 米道路 道路路线走向基本按规划控制，道路走向基本为由西向东，全线共设 2 个平曲线，平曲线半径均为 300 米，起点接于枢纽站西侧 40 米道路止点，止点接于枢纽站东侧 40 米规划道路。 主要控制点坐标：起点（ X = ， Y = ）、 JD1（ X = ， Y = ）、 JD2（ X = ， Y = ）、止点（ X = ， Y = ）。 2）道路纵断面设计 （ 1）东部客运枢纽西侧规划 40 米道路 全线共有两个纵坡， K0+000～ K0+ 段纵坡为 %； K0+～K0+ %。 （ 2）北部客运枢纽西侧 40 米道路 全线采用单一纵坡， 纵坡为 %，坡长 米。 （ 3）北部客运枢纽北侧 25 米道路 全线共有 2 个纵坡， K0+000～ K0+ 段纵坡为 %； K0+～K0+ 段纵坡为 %。 17 3）道路标准横断面 （ 1）东部客运枢纽西侧 40 米道路 道路标准横断面布置形式为： 2 机动车道 +2 非机动车道 +2 人行道 =40m。 （ 2）北部客运枢纽西侧 40 米道路 道路标准横断面布置形式为： 2 机动车道 +2 非机动车道 +2 人行道 =40m。 （ 3）北部客运枢纽北侧 25 米道路 道路标准横断面布置形式为： 2 8m 机非混行道 +2 人行道 =25m。 1）路基设计原则 路基必须做到密实、均匀、稳定。 路槽底面土基在不利季节应达到中湿状态，其土基回弹模量值应大于等于 30Mpa,不能满足上述要求时应采取措施。