铁路运输铁路集装箱运输发展对策研究

铁路运输铁路集装箱运输发展对策研究内容摘要：

8 第三章 制约铁路集装箱发展的主要因素分析 第一节 运输能力紧张阻碍运量增长 从铁路总体情况看，至 2020 年底，全国铁路营业里程已达到 75438 公里，其中复线铁路 万公里，复线率达到 %，电气化铁路 20201 公里，电气化率达到 %。 但是，铁路运输能力的紧张没有得到根本缓解，各主要繁忙干线的能力利用率已达到了 100%，在春运、暑运、“黄金周”高 峰时期更是繁忙。 保客运、压货运、停开绕开，形成了新的货源转移流失。 从现有铁路集装箱货源情况统计看，集装箱货源的 70%主要分布在上海、北京、沈阳、郑州和广州几个铁路局范围内，运输通道也多集中在京广、京九、京沪、京哈，浙赣、陇海等繁忙干线上，而这几大干线能力也早已饱和。 铁路运输能力的紧张，数量上和质量上的矛盾，客观上造成了铁路集装箱运输货源的转移流失。 这种状况极不利于铁路集装箱运输的发展和参与市场竞争，与 2020 年铁路集装箱运输实现 1000 万 TEU 目标相差甚远。 第二节 技术设备落后影响集装箱的正常运输 从现有装备看，尽管铁路近年来采取了许多措施，筹措资金加快发展。 但与集装箱运输的国内外发展态势相比较差距仍然明显。 具体表现在： 铁路集装箱车种结构不合理。 截至到 2020 年底，中国铁路拥有集装箱专用车 8900 多辆，两用平车 万辆。 这些车辆远远满足不了集装箱运量增长需求，且许多集装箱专用车是用铁路平车改装而成的，这种相对9 落后的结构状况，既不适应铁路集装箱运输发展的需要，也在一定程度上影响了铁路集装箱运输的市场竞争。 铁路集装箱型偏小。 虽然我国铁路集装箱型与以前相比较有了很大改善，但总体情况看，到 2020 年底 1 吨、 10 吨箱仍然占半数以上。 这种状况不利于我国铁路集装箱与国际集装箱运输接轨的步伐，面临着大量淘汰和补充问题。 集装箱站点布局尚未形成体系。 由于历史的渊源，铁路集装箱运输办理站，一直是和铁路整车、零担货物运输混合在统一的货场内进行，专门独立的集装箱业务办理站点体系尚未形成。 集装箱业务仍主要委托各相关路局办理，集结等待时间相对长，装卸设备相对落后，影响了铁路集装箱业务的发展。 集装箱运输信息系统不完善。 集装箱运输管理信息系统和电子数据交换系统尚未完全开发，许多业务信息交流无法正常进行，集装 箱运输全程跟踪服务难落实处，这种状况难以顺应集装箱发展的国内外潮流，一定程度上也会影响铁路集装箱运输的竞争发展。 第三节 铁路体改不利制约集装箱运输的发展 铁路运输管理体制改革近年来虽有所动作，但与各行各业相比，仍然相对缓慢，表现在集装箱运输发展上： 虽成立铁路集装箱专业运输公司，但由于较长时期以来对铁路集装箱运输发展的认识不足，其技术装备、组织管理甚至是思想观念上都没有跟上集装箱运输发展的步伐，与国外铁路集装箱运输的差距明显。 运输管理体制缺乏创新，影响了集装箱运输公司的发展。 2020 年末组建了铁路集装箱专业运输公司后，由于几十年铁路经营的惯性，专业公10 司虽成立但许多相应的专业运输管理办法并未与之相匹配，专业运输公司的运营管理仍受制于铁道部原有办法的影响。 如现行铁路集装箱运价的制定，并未单独按集装箱专业运输的特点和发展形势重新制定，仍然按原有的全路整车、集装箱，零担货物运价体系来进行，而不管它是否与现行集装箱运输成本和运输需要相匹配。 在此种运输管理体制下形成的路局与集装箱公司之间的运输收入清算办法，也在一定程度上影响着铁路集装箱业务的开展，导致铁路内部路局与集装箱公司之间由于运输收入问题而争抢适箱货源，这种结果往往人为的造成集装箱适箱货物的流失。 铁路集装箱运输生产效率低，影响了集装箱运输的发展 集装箱运输是现代化运输的发展方向，具有许多优势，如：减少了货物损耗、缩短了货物在途时间和货物资金占用、提高了运输效率、节约了社会资源。 作为陆上重要交通工具的铁路运输，如何做好铁路集装箱运输极为重要。 然而，从我国情况看，由于铁路总体运输能力的紧张，专业运输组织工作的不到位，铁路集装箱办理站点又多数依托各自属地所在的铁路局，运输规模小，运输货源的相对分散和竞争等诸多原因，导致了铁路集装箱运输生产效率较低 ，集装箱周转时间相对延长，运输生产效率整体不高，空箱调运增多。 据我们所作的专门调查，全国铁路集装箱空箱调运率由 2020 年的 %上升到 2020 年的 %。 大量空箱调运的存在，产生了不利于集装箱公司发展的无效运输，致使付费增多、成本增高，影响了铁路集装箱运输的发展，集装箱运输生产效率整体不高。 11 第四章 发展铁路集装箱运输策略的思考 第一节 改善扶持铁路集装箱发展 深化铁路内部改革，转换传统的经营体制。 首先在“网运分离”的铁路管理体制改革的前提下，组建集装箱运输企业。 或者改造现有 的“铁路集装箱中心”，成为一个独立法人。 企业模式可借鉴印度集装箱公司模式，这家公司是印度铁路于 1988 年成立的国有独资企业，于 1996 年改组成上市公司，其 38％的股票被抛售。 也可以借鉴“中铁快运”的模式，采取名牌战略，建立集装箱客户网络，积极开展代理业务，服务于铁路集装箱市场。 在政策上扶持集装箱运输。 经测算，铁路集装箱运输的价格弹性比较大，特别是广深线加收 50％的运费，造成现在铁路集装箱运价远高于运输成本和其它 运输方式的平均运价，因此在现有的基础上运价给予一定的优惠，以吸引合适的箱源。 在对待回空集装箱货运虽然给予了一定的优惠政策，但须简化审批手续。 优化内部资源，合理布局，集约式经营。 美国的集装箱办理站的货源吸引范围可达 480 平方公里。 而 147 公里的广深线上集装箱站过多，集团内部竞争而导致的资源低效率利用，因此可采取联合配箱，适当的时候减少办理站。 吸收社会资本参与到铁路集装箱运输中。 联合开发货源，联合经营货场，共同承担风险，共同发展，进一步促进铁路集装箱运输经营机制的转换。 12 第二节 完善铁路集 装箱运输的服务体系 加快集装箱信息化建设，继续做好铁路 TMIS 中集装箱追踪系统的建设，实行全路货物中途查询。 加快集装箱电子数据交换系统的建设。 铁路要走出去，积极拓展新的货源。 在集装箱运输业主体中放弃“铁老大”思想，主动为客户着想，提供快速可靠的门对门服务。 提高运营速度，加快集装箱的周转速度，尽量缩短配箱时间和运到时间。 国外的集装箱专列速度可达 110km/h，而我国的货运速度却不得高于70km/h，在一些优质线路如广深线等在管内可开行小编组的快速集装箱专列。 加快把新研制的 120km／ h 的铁路 快运集装箱平板车投入运营，以此提升铁路运输的市场竞争力。 继续加大开行集装箱专列。 在全国各主要大城市之间开行固定运行时间的集装箱专列，减少编组次数，压缩货物在途时间。 第三节 与其他运输方式联合和竞争之路 走多式联运之路。 发挥集装箱运输易实现门对门服务的长处，促进铁路集装箱运输的蓬勃发展。 发展集装箱港站，从全路第一个集装箱港站湛江港站的运营来看，效果不错。 如广深线可利用沿线的港口优势加大集装箱港站的运作力度。 这样可以将港口的辐射范围向内地延伸，同时铁路也获得了出海口。 甚至铁路部门可以与港务局 共同投资建设自己的港口和铁路专用线。 在联合中发挥铁路的优势，开展与其他运输方式的竞争。 在内陆、远距离、冷藏和专用集装箱货物运输上，巩固自己的优势地13 位。 据有关方面统计，我国每年鲜活、易腐商品的运量接近观叫万吨，而我国铁路冷藏车辆仅能满足需求量的 20％。 在联合中注意发展自己的集装箱客户网络，稳定和开发箱源。 大力发展国际集装箱运输。 如广深公司可争取海关的支持，在国际集装箱办理站设立报检点，方便货物的进出口。 特别是随着加入 WTO 后，外贸进出口的运量会迅速飚升，而铁路如果能从其他运输方式分享到一定的 市场份额，集装箱运输将会得到长足的发展。 14 第五章 集装箱运输发展方向和途径 第一节 建立和健全适应集装箱运输发展的组织机构 集装箱运输是伴随着国民经济的发展因运而生的，但它决非是自发壮大的。 中国铁路集装箱运输发展进程已经充分证明，它是铁道部在有关物资部门的密切配合下，为了解决铁路运能与运量的矛盾，解决包装材料极度困难、包装关况下良和严重破损，为了挽回货物在流通过程的损，所采取的有针对性的 、强有力的运输组织措施。 集装箱运输的时间又证明，没有完善的组织机构，大力加强 领导，集装箱运输的比重就不可能持续增长。 集装箱运输是在铁路局、铁路分局和车站有关机构以及科研部门、大专院校的协作配合，经过多年的努力，在发、收货人大力支持下，精心设计、优选集装器具结构和捆扎技术方法，并通过试运取得成效，又经过展览、观摩和鉴定而推广的。 因此，在解决今后集装箱运输发展途径时，道要先强化和完善组织机构，要保持这个组织机构的精干和稳定，发挥它的组织领导作用。 铁道部要依靠这个组织机构，制定集装箱运输发展的技术政策，制定集装箱运输发展的长远规划和年度重点发展计划；向各铁路局、铁路分局、办理站下达集 装箱运输任务和指标；分阶段收集、汇总和分析集装箱运输完。