国内新能源汽车的现状与发展趋势

国内新能源汽车的现状与发展趋势内容摘要：

本与汽油车基本相当，燃料的运输型、燃料供给的方便性以及工作性能与汽油车也十分接近，应当说甲醇和乙醇是一种值得重视的新能源汽车。 从甲醇和乙醇的性质上看，它们的主要特性与汽油接近，各有千秋。 特别应当指出的是，甲醇、乙醇辛烷值高和含氧的特性，使其在点燃式发动机上有良好的应用前景。 推广车用含醇汽油不仅可以缓解石油供给矛盾，有效降低汽车尾气中有害气体的排放量 ，而且其中的乙醇汽油还可以刺激农业生产。 从长远观点看，一种燃料的应用前景，归根结底还是依赖于其自身的综合素质。 经全面衡量，在 21世纪醇类将会是汽车较为重要的一种燃料，在某些国家或地区醇类汽车也将占有较大的比例。 由于甲醇的主要来源是化工副产品，或从其他重要能源转换而得，而乙醇虽然有一定的再生性，但以粮食作物为原料又使它具有了一定的局限性，加之成本较高，这些因素使得醇类燃料从世界范围看尚不可能替代基本的石油资源，只能作为汽车能源局部补充。 ：天然气及液化石油气用作汽车能源具有来源丰富、污 染小、经济型好等一系列优点，当然也存在一些不容忽视的缺点。 不过这些缺点或面临的问题都是可以解决的，如动力性下降，可采取适当的技术措施；储气瓶占据空间较大，增加了布置上的难度，但并未达到不能接受的程度；用户初始投资较大，可以通过燃料费用上的收益予以补偿；加气站网络投资大，所以通过政府政策以及投资者经营加气站等巨大效益的吸引力予以解决。 根据天然气和石油的发展势头，预计二三十年后，在世界能源消费格局中，天然气将有可能向石油挑战，在此期间天然气汽车也会得到迅速发展。 由于目前天然气汽车的保有量还不到汽车总保有量的 1%，二三十年内天然气汽车尚不可能与传统汽车抗衡，但到 20世纪中期天然气汽车在汽车总保有量中将占据举足轻重的低位。 ：由于来源丰富、污染少以及热效率高等优点，氢气用作汽车能源具有很强的诱惑力。 氢是一种很理想的能源载体。 近一二十年氢可能会在如下领域迅速扩展应用，即作为太阳能和风能等间歇性能源的储存和分配手段。 在能源消费高峰期间，太阳能或风能向电网供电，而当能源需求少时，则将多余太阳能或风能用来生产易于储存的氢。 家庭或大楼产生的多余的氢可以储存在地下室的储藏罐内，以备燃料电池使用，或者输往锅炉作燃料用，再 或者输往当地的氢分配系统统一调用。 随着先关技术问题的解决，再过二三十年，氢能的消费可能会在世界能源消费中占据一席之地， 21世纪中期之后氢很有希望成为重要能源。 氢气在未来汽车上的应用前景决定于制氢及储带技术有无突破性的进展。 根据氢能在世界范围的发展势头，到 21世纪中期氢能汽车有可能成为一个活跃的汽车品种。 ：由于二甲醚目前主要用于精细化工，需求量不大，全世界二甲醚的年产量仅约 10万吨，年生产能力仅约 15万吨。 二甲醚是柴油理想的洁净代用燃料，二甲醚与高辛烷值燃料组成的符合燃料在奥拓汽车循环发动机上也取 得了良好的应用效果。 二甲醚作为汽车能源，实质性应用取决于二甲醚的生产成本，由于甲醇的售价已经降到每吨 1000元左右，以甲醇为原料生产二甲醚的成本可以降到每吨近1000元，此外，以煤为原料单步法制造二甲醚的技术已经成熟，成本可望降到每吨 2020元以下，这样二甲醚就有了抢进的竞争力，其在汽车上的应用前景应当是乐观的。 ：由于太阳能受时令影响大和能量密度低等原因，将太阳能直接应用于汽车是否是最佳选择还有待论证。 近年来已有少数国家有了太阳能汽车的实验车型，但达到实用阶段尚需要一段较长的时间，预计在缺乏其他能源、日照充足的沙漠干旱地区，太阳能汽车会有用武之地。 第四章 新能源汽车的发展趋势 随着我国科技的发展，对于新能源汽车的相关政策推动，很早就已经进入了我国政府的实现，这也是保持并发挥我国汽车工业优势的必然选择。 而政府相关的政策也大多集中在研发和消费的两端，一个显见的趋势则是，我国政府的新能源汽车政策开始加速，并在相关产业标准方面有了更加密集的动作。 （ 1） 2020年 1月 23日，财政部、科技部联合下发《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，确定北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等 13个城市作为节能与新能源汽车示范推广的试点城市。 同时颁布《 节能与新能源汽车示范推官财政补助资金管理暂行办法》。 根据《暂行办法》，补助对象包括混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。 其中乘用车和轻型商务车：混合动力汽车最高补助 5万元，纯电动汽车补助 6万元，燃料电池汽车补助 25万元； 10米以上城市公交车，混合动力汽车补助 542万元，纯电动汽车补助 50万元，燃料电池汽车补助 60万元。 （ 2） 2020年 3月，国务院出台《汽车产业调整和振兴规划》，提出实施新能源汽车发展战略，强调将以新能源汽车为突破口，加强自主创新，形成新的竞争优势。 规划提出，推动电动汽车及其关键零部件产 业化，中央财政将安排补贴资金，支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广。 （ 3） 2020年 6月 17日，工信部公布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，并明确了新能源汽车企业准入条件和新能源汽车产品准入条件，以及新能源汽车企业准入的申请程序和新能源汽车产品准入的申请程序。 （ 4） 2020年 5月 31日，财政部、科技部、工信部和国家发改委联合下发《关于扩大公共服务领域节能与新能源汽车示范推广有关工作的通知》，在已有的 13个试点城市的基础上，增加天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山和广州等 7个试点城市。 同时下发《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定上海、长春、深圳、杭州和合肥等 5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。 一同下发的还有《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，该办法所指新能源汽车包括插电式（ plugin）混合动力乘用车和纯电动乘用车，同时还明确了私人购买和使用新能源汽车的形式（直接购买、整车租赁和电池租赁）和补助标准。 对满足支持条件的新能源汽车，按 3000元 /千瓦时给予补贴。 插电式混合动力乘用车每辆最高补贴 5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴 6万元。 （ 5） 2020年 7月 28日，财政部、科技部、工信部和国家发改委联合下发《关于增加公共服务领域节能与新能源汽车示范推广试点城市的通知》，在已有的 20个试点城市的基础上，增加沈阳、成都、呼和浩特、南通和襄阳等 5个试点城市。 （ 6）对未来十年中国节能与新能源汽车产业具有指导意义的《节能与新能源汽车产业发展规划》将在 2020年两会后正式颁布。 按照此前媒体公布的规划草案内容，中国新能源汽车在 2020年要达到初步产业化的目标，即市场保有量超过100万辆；到 2020年，以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一，年产销量达 到 1500万辆；新能源汽车保有量达到 500万辆。 规划草案拟定的节能目标为： 2020年，乘用车新车平均油耗水平较 2020年下降 35%，为 ； 2020年，乘用车新车平均油耗达到 ，商用车新车平均油耗比 2020年下降 30%；燃料电池汽车技术与国外发展同步，平均油耗目标高于美国，与欧盟处于同一水平。 ： 目前我国电动汽车和混合用电车的电力供应，约 78%还是依靠煤电供应，这就意味着传统汽车的尾气排放污染被转移到了发电厂，在这个过程中发生了污染转移。 电动汽车虽然做到了节能减排，但从循环经济意义上看，却是一种污染的转移。 所以，追根溯源就是新能源汽车的供给能源也需要改造。 因此在真正节能减排的角度看来，需要新能源和新能源汽车配合起来进行改造，同时并举的向低碳方向发展，才会收到良好的效应。 ：关键核心技术仍未有大突破，发展新能源除了政策扶持和资金补贴外，更重要的是破解新能源车的技术瓶颈和改善车辆使用的基础设施。 据业内专家分析，对于新能源 汽车来说，技术是主要瓶颈。 如果技术无法破解，不仅难以造出安全可靠的新能源车型，同时也无法降低造车成本，最终无法惠及于民。 此前，我国多家车企负责人表示他们正在全力开发新能源汽车的核心技术，但就目前来看，仍旧没能解决新能源汽车成本高、车速慢、行驶时间短等问题。 市场的冷遇反映了中国的新能源汽车和电动汽车在技术上的瓶颈，同时也暴露了中国在这个领域的许多短板，尤其是在打造核心技术方面还有很长的路要走。 我国新能源汽车在技术上与国外有明显差距，电动汽车主要零部件中的电池、隔膜、电解液等都依赖进口，国内的研发还处于初级阶 段，很多车企并没有自己的核心技术，只是将零部件进口组装成为整车，这种情况下单单追求汽车数量的大跃进思路是不可取的，要想真正实现新能源汽车的发展，应把整个汽车产业链建立起来，从技术研发到政策支持方面都重视起来，早日实现真正的 汽车产业化 和规模化发展。 研究制定出针对我国国情的新能源汽车发展方针，走出有中国特色的新能源汽车发展之路。 ：新能源汽车在我国刚刚起步，总体上还处于初级探索和跟踪外国技术阶段，主要设备和材料都依靠进口。 “ 中国发展电动汽车的确面临着前所未有的机遇，不过中国在电动汽车领域实际上没有与国外巨头站在同一起跑线上，差距仍大。 ” 世界电动车大会主席、中国工程院院士陈清泉说。 我国新能源汽车发展势头良好，但在关键技术方面与国外先进水平仍存在一定差距。 在新能源汽车非常重要的零部件功率器件上，国内基本上没有布局。 ，销量低，消费者购买欲望低： 新能源汽车价格普遍偏高，市场推广有一定难度。 新能源汽车在使用成本上确实具有较大优势，但其购车成本与原型车相比普遍较高，而国内私人用户的行驶里程通常情况下不会过多，所以新能源汽车很难在短时间内形成综合成本竞争优势，这严重阻碍了普通用户购买新能源汽车的热情。 另外，新能 源汽车相比传统能源汽车购买价格将近翻了一倍，虽然能够享受国家发放的补贴，但前期购车成本相对偏高，给购车者带来了一定压力。 无论政策多么给力、环保问题多么严峻、油价涨幅多么惊人，但真正要推动新能源汽车发展，还是要消费者愿意掏钱购买，市场的选择权仍掌握在消费者手中。 公共服务领域的用车，如新能源公交客车、公务乘用车、特种车辆等，都是相对有限的市场，新能源汽车市场规模的建立，仍要靠私人乘用车才足以撑起市场。 因此，学习倾听消费者的意见和想法，才能掌握住新能源汽车成功的关键。 归根结底，真正要推动新能源汽车发展，还是要消费 者愿意掏钱购买，市场的选择权仍掌握在消费者手中。 新能源汽车市场规模的建立，仍要靠私人乘用车才足以撑起市场。 ： 目前，新能源汽车研发经费总量与比例均较低，研究与开发类型也主要集中在试验性发展领域，而在基础研究和应用研究方面落后于发达国家，尚处于研究与开发活动的改进型研究阶段，缺乏原创性的基础研究和应用研究。 近年来，我国新能源汽车产业的整体实力有了很大的跃升，特别是在科技人力资源方面已经形成了一支优秀的队伍，但这支队伍还远远不能满足新能源汽车产业的快速发展，在科技人才和管理人才方面都存 在较大的缺口。