20xx-20xx年汽车钣金修复新技术铝质材料修复

20xx-20xx年汽车钣金修复新技术铝质材料修复内容摘要：

步的退出各家汽车维修企业； 带 4 个通用大边夹具的平台式校正仪 “ 带定位夹具的大梁校正仪 ” 是通过定位夹具来固定、定位、测量车身底盘部位重要的点。 在带定位夹具的车身 大梁校正仪上，除了固定夹具固定车身外，可以提供很多定位夹具去固定测量定位需要校正的点，如前后桥的固定支撑点、发动机的装配点、水箱或保险桥固定点、底盘车身设计的工艺点。 有了这些定位夹具，就不用担心在拉伸变形部分会影响到其它点的变形。 因为我们可以事先将没有变形的点都先固定下来，这样再做其他变形点拉伸时，这些点并不会跟随走位。 而且，拉伸到位的点随即固定下来，进行其它点的校正时该点也不会再变形，这样我们修复车身底盘上点的工作就可以一次拉伸成形。 定位夹具又分为专用型和通用型两种形式：专用型定位夹具是指一套夹具只能维修 一种车型，如需维修其他车型就需要再购买其他车型的定位夹具，对于现在汽车工业的迅猛发展，新车型的不断下线，目前市场上现有的车型就有几千种，如果选择使用专用型定位夹具的大梁校正仪在购买夹具上将是一笔很大的费用，并且要随着新车型的不断下线而反复购买增加费用；带通用型定位夹具的大梁校正仪除了提供一套车身固定夹具外，更提供了一套模块式的定位夹具系统，可以通过不同车型的三维数据图组合成世界上所有车型的底盘模型，并且设备制造商也会不断的补充新下线车型的三维数据图，因此它可以满足世界上所有现有车型和以后新车型的定位修复需求 ，避免了反复投资购买定位夹具为客户节省费用。 通用定位夹具应用不仅可提高事故汽车维修精度和维修质量，还可大大提高事故汽车维修效率 40%50%。 所以带通用型定位夹具的大梁校正仪应该是各位钣金师傅和各汽车维修企业的最佳选择。 2．钣金快速维修工位（钣金中心）： 对与地八卦和 DAYTONA（环行地藏式车身和大梁校正中心）有绝大多数人是不能将其区分开来。 地八卦是一种维修设备，只能维修受损伤程度较小的事故车。 DAYTONA（环行地藏式车身和大梁校正中心）是一个全能的钣金中心，可以维修各种受损伤程度的事故车 地八卦是 比较早出现的一种简易维修设备，通过千斤顶将车辆顶起后安装固定夹具把车固定，然后使用拉塔或接杆千斤顶链条的方法拉伸，主要缺点有车辆装卡固定困难，车辆固定不稳，拉塔移动或接杆千斤使用困难，地轨易损坏，拉伸角度有局限性，车身上下部位都无法拉伸，车身离地较低不便于底盘维修； 地八卦 DAYTONA（环行地藏式车身和大梁校正中心）可根据车间的维修工艺和布局任意组合配备不同功能的台架，导轨采用 8 毫米冷拉型钢，强度高变形小长期使用不宜变形损坏，轨道为圆形闭环设计，拉塔可以顺着圆环 360 度旋转，满足车身的全方位拉伸。 拉塔可 以在整体钣金工位轨道内任意移动锁定，各工位拉塔可以相互调用，实现多点同时拉伸提高工作效率，陪备向上向下拉伸器使上下拉伸更方变。 所有校正仪都可藏于地面以下上车装卡非常方便，带有 3 吨或 5 吨剪式举升机，举升高度 米或 米，对事故车的拆卸和拉伸都可以在一个工位上完成，既节省了时间又提高了工作效率。 中国汽车检测线市场调查 我国现有汽修企业近 30 万家，其中有近 80%从事专项修理。 1990 年交通部发布第 13 号令《汽车运输业车辆技术管理规定》和 1991 年交通部发布第 29号部令《汽车运输业车 辆综合性能检测站管理办法》以后，全国又掀起了建设汽车综合性能检测站的高潮。 到 1997 年，全国已建立汽车综合性能检测站近千家，其中 A 级站 140 多家。 据市场预测，随着我国机动车保有量的高速增长，汽车维修企业今后每年将会以 10%15%的速度递增，各种类型的汽车安全检测站也将在各地陆续建立，预计到 2020 年约建成 2500 个，其市场需求相当客观。 与此同时，汽车的检测技术和设备也得到了大力发展。 70 年代国内仅能生产少量的简单的检测、诊断设备。 目前全国生产汽车综合性能检测设备的厂家已达 60 多个，除交通部门外 ，机械、城建、高等院校等部门也进入汽车检测设备研制、开发、生产、销售领域。 我国已能自己生产全套汽车检测设备，如大型的技术复杂的汽车底盘测功机、发动机综合分析仪、四轮定位仪、悬挂检测台、制动检测台、排气分析仪、灯光检测仪等等。 专家分析：铝车身的结构和维修 随着汽车技术的飞速发展，汽车制造企业在汽车的结构设计、制造技术、材料选用等方面进行了大量的研究工作，希望能够研发出安全可靠、节能环保的新型汽车。 而在通常情况下，车身的自重大约会消耗 70％的燃油，所以，降低汽车油耗研究的首要问题便是如何使汽车轻型化。 使 汽车轻型化应首先从材料轻量化入手，这样不但 ,可以减轻车身自重、增加装载质量、降低发动机负载，同时还可以大幅减小底盘部件所受的合力，使整车的操控性、经济性更加出色。 而有 “ 轻金属 ” 之称的铝金属，由于其质轻、耐磨、耐腐蚀、弹性好、刚度和强度高、抗冲击性能优、加工成型性好和再生性高等特点，成为了使汽车轻型化的首选材料。 铝合金车身汽车也因其节能低耗、安全舒适及相对载重能力强等优点而备受关注。 铝在汽车上的使用呈逐年递增的趋势。 局部或整体使用铝材的车型有很多，如宝马、奥迪、沃尔沃、陆虎等。 车身所使用的铝材基本 都是合金铝，通过增减合金元素的配比和采用适当的热处理工艺等，使其达到所需性能（图一）。 目前，用于汽车车身板材的铝合金主要有 AlCuMg（ 2020 系）， AlMg（ 5000,系）和 AlMgSi（ 6000 系） 3 种。 6000 系合金铝由于其可塑性好、强度高，成为许多汽车生产商的首选新型车身材 ,料。 如欧洲的汽车生产商一般会使用成型性能较好的 6016 合金铝作为主要的车身板材；而美国的汽车生产商则使 ,用具有足够强度的 6111 合金铝作为车身的主要板材。 对于车身的不同部位、不同构件，所使用铝材的合金成分、种类和热处理 工艺也并不相同。 如车辆的保险杠骨架、加强梁或侧防撞梁等，所使用的铝材都应具有足够 ,的强度和韧度，在发生碰撞时要有良好的吸能特性（比钢板增加 50%左右）；车辆传动系统使用铝质构件，不但具有足够的强度和韧度，同时还具备良好的导热能力。 事实证明，汽车使用铝材确实取得了良好的社会效益和经济效益。 新款奥迪 A8（图二）在所有 D 级别车型中有着最轻的车身，在车型参数中，它的重量要比同等车型的钢制车身轻 50%。 因此，奥迪 车型仅重 1770公斤。 在豪华车型中，这个优点对动力性能和燃油经济性有着双重的价值。 新款奥迪 A8 全铝车身仅重 69 公斤，车头的核心部件是作为大铸件的水箱架，它连接两侧的 A 柱。 上一代 A8 的水箱架由 7 个零件构成，改进后的结构将重量从 5 公斤多减少到了 3 公斤。 A 柱本身也由两个弧型大铸件组成，它们与底盘架和一体式车顶围绕在一起，这两个锻造件及其通道结构确保了车身的扭转刚度。 车身框架前部的纵向支架是分开两片的设计，以便万一前部发生碰撞时维修方便。 车身框架的后部是全新的开发成果。 因为更为严格的后部碰撞安全法规和空气悬架要求其结构有更大的刚性。 一个大型整体铸件与车梁纵向连接，这个铸件同时支撑着车身后部整个 的框架。 如此高的刚性保证了油箱在车身后部发生碰撞时能够安全正常的使用。 车身的前后结构通过顶架、车梁、乘客座位、 B 柱以及底盘架连接在一起，形成了一个整体空间框架。 B 柱也是大型多功能铸件，除了装配车门外，还能满足车身中部受到侧向撞击时的安全要求。 它保证了奥迪 A8 车身在振动中的乘坐舒适性：它与顶架和车梁的连接质量，确保了整个车身框架的刚性。 新 A8 的侧面面板由一个从 A 柱一直延伸到车身后部的整体部件组成。 与车顶一样，侧面面板也是由激光焊接而成用以支撑车身结构。 新款奥迪 A8 当然，汽车使用铝材也存在一些不足。 在生产铝质车身的汽车时，焊接铝质车身比焊接传统钢质车身能耗增加 60%。 而且一旦发生交通事故，铝质车身的维修费用较高。 由于铝材的溶点较低、可修复性差，维修技师需要使用专用铝车身修复工具及特殊的工艺方法进行修复。 铝车身维修的硬件需求有： （图三）和介子机（图四）。 由于铝的熔点低，易变形，焊接要求电流低，所以必须采用专用的铝车身气体保护焊。 介子机也不能像普通介子机一样去点击拉伸，只能采用专用的铝车身介子机焊接介子钉，使用介子钉拉伸器进行拉伸。 SPANESI 铝车身专用气体保护 焊 （图五）、强力铆钉枪（图六）。 与传统事故车维修不同的是，修铝车身大部分采用铆接的维修方法，这就必须要有强力铆钉枪。 而且修铝车身的工具一定要专用，不能与修铁材质车的工具混用。 因为修完铁材质车工具上会留有铁屑，如再用来修铝车身，铁屑会嵌入铝表面，对铝造成腐蚀。 SPANESI 铝车身专用介子机 （图七）。 在打磨铝车身过程中，会产生很多铝粉，铝粉不但对人体有害，而且易燃易爆，所以要有防爆炸的集尘吸尘系统及时吸收铝粉。 SPANESI(斯潘内锡 )多功能供气 供电防爆集尘吸尘系统 （图八）。 铝车身修复常使用换件修理，维修过程中需要粘接、粘接铆接和焊接，首先需要对部件进行定位（定位夹具大梁校正仪的详解见本杂志第 5 期 72 页），如果没有定位，车身技术尺寸很难保证准确。 使用 SPANESI(斯潘内锡 )带定位夹具的大梁校正仪校正全铝宝马车身 （图九）。 由于铝车身修复工艺要求严格，保证汽车维修质量和维修操作安全，避免铝粉对车间的污染和爆炸，要设立独立的铝车身维修工位。 SPANESI(斯潘内锡 )多功能全封闭铝车身维修间 另外对铝车身的维修人员要进行专业的培训，掌握维修铝车身的维修工艺，如何定位拉伸、焊接、铆接、粘接等。 维修操作中的注意事项： ，容易产生裂纹。 如发动机罩内板因为形状比较复杂，在车身制造时为了提高其拉延变形性能采用高强铝合金，延伸率已超过 30%。 所以在维修时要尽可能地保证形状不突变，以避免产生裂纹。 ，回弹难以控制，在维修时要尽可能采用定位固定和加热释放应力等方法使其稳固不会产生回弹等二次变形现象。 钢软，在维修中的碰撞和各种粉尘附着等原因使零件表面产生碰伤、划伤等缺陷，所以要对模具的清洁、设备的清洁、环境的粉尘、空气污染等方面采取措施，确保零件的完好。 奥迪 A6事故修复后跑偏现象的排除 顾平林 一部奥迪 轿车，在一非专业维修站进行事故碰撞修复后出现跑偏，啃胎现象，来到我们马自达 4S 店，要求解决这一故障 ,在举升机上升车后，我们进行简单测量后发现：固定后元宝梁的四个螺栓间的距离尺寸不符合奥迪 A6 轿车的技术数据存在偏差，对角线长度数据差在 2cm 左右。 据此，我们认定此车在上次的事故碰撞修复过程中，使 用的工具设备落后，没有参照奥迪 A6 轿车的车身大梁数据图册，进行了简单粗暴的拉伸修复。 根据此故障必须进行前部机仓拆解，使用专业的大梁测量系统，进行进一步的认真仔细的测量，更换元宝梁等部件。 使用专业的轿车大梁拉伸设备，重新拉伸校正，才能解决跑偏、啃胎问题。 在与车主、原车险保险公司间协调后，同意在我公司使用奔腾 2020 系统车身大梁校正、测量设备，重新进行对大梁拉伸、测量校正修复。 为了更一步的了解此车的碰撞损伤状况，准确进行二次拉伸校正，我们拆除了发动机仓内的发动机及整个的前悬架系统，在奔腾 2020 车身大梁校正仪 上，结合奔腾公司提供使用的 AudiA6 轿车车身大梁修复数据图册，进行了多次认真仔细的测量工作，结果的数据显示：该车的前右纵梁虽然没有明显的外伤，可它固定元宝梁的两个螺母所在，也已经发生损伤，上螺母的平面歪斜，但它们的前后距离、高度尺寸符合要求，螺母的歪斜严重地影响了元宝梁固定后前悬架系统的整体坐标；前左纵梁有明显没有展开的折痕，前端有使用氧 — 乙炔焊的痕迹。 各要点的坐标数据与标准数据尺寸存在严重差距；三、拆去前左翼子板还发现：翼子板的支承固定梁也有拆痕，前端还使用了一个 φ8 的螺母调整该翼子板的高度。 以上三点， 足以表明该车前次的拉伸修复是失败的，简单、野蛮的操作、不正确的焊接措施直接影响了该车的修复质量和结果。 我们根据奔腾 2020 车身大梁校正仪使用的工作要求，将此车在校正台上准确固定，车辆中心面（线）与校正平台中心线的重合将是该车重新拉伸、校正测量的关键。 我们动用了大量的人力，使用了大梁校正仪的拉伸系统，将该车在校正平台上进行了准确定位，轿车底部裙边的夹紧固定均遵从奥迪 A6 轿车的自身特点，正确固定、精确定位。 在整体车身固定完以后，我们使用奔腾 2020 的配套测量系统测量整个车身，特别是前机仓内的几个重要固定点：元 宝梁的四个固定点，两前减震器的上固定点，前保险杠的固定点，进行了多次反复的测量、记录，我们首先对前右纵梁根据奔腾 2020 拉伸设备，测量系统及奔腾公司提供的数据，使其达到了标准数据册中的数据要求，固定元宝梁的两个歪斜螺母也使用了氧 —乙炔焊，严格控制加热温度，进行了校正定位。 关键是前左纵梁的拉伸校正： 长度的拉伸校正；元宝梁的后固定点在该车上的三围坐标符合标准，前固定点由于该纵梁上存在折痕有 的短小，需要拉伸，我们在向前拉伸过程中，对折痕周围严格控制了加热温度 370 度 — 480 度，加热时间也在 3 分钟以内 ，加热部位选择在纵梁棱角上，并多次反复测量、拉伸，以防拉伸过度。 最终使两点之间的距离达到了数据图册的要求。 对其高度的测量也随后进行并同时进行拉伸校正，使其达到了图册要求，同时我们也对前桥。