车辆工程培训考试复习题及答案汇总-更新版

车辆工程培训考试复习题及答案汇总-更新版内容摘要：

办理（始发）和（终到）高速列车的作业。 高速铁路引入既有枢纽的方式，按其引入线的平、纵断面不同，有（平面引入）、（高架引入）和（地下引入）三种方式；按其引入客运站类别不同，有（引入既有站）和（引入新建站）两种方式。 二、名词解释 修建模式 见教材 213页 运输组织模式 见教材 213页 联络线 见课件 三、判断 高速铁路的建设模式不同，其车站与枢纽的设计也各有特点。 （ √ ） 高速铁路中间站的主要作业是办理中速列车待避高速列车。 （ ） 对应式布置图的优点是站台不靠近正线，高速列车通过正线时，不影响站台上旅客的安全，站台不必加宽。 （ √ ） 高速铁路通过站的主要作业是办理高、中速旅客列车的通过作业。 （ √ ） 高速铁路车站与既有客运站合设时，高速车场和 中普速车场应分开设计。 （ √ ） 四、简答 高速铁路的建设模式有哪几种。 见教材 213页 试解释高、中速旅客列车共线模式的含义。 见教材 215页 高速铁路中间站办理的主要作业。 见教材 217页 高速铁路的车站与既有客运站合设时，具有哪些优点。 见教材 219页 按引入线的平、纵断面不同，高速铁路引入既有枢纽的方式有哪几种。 每种方式各自具有哪些特点。 见教材 220页 第十二讲 一、填空 高速铁 路与常规铁路在技术设备和运输服务方面最根本的区别在于（高技术）、（高安全）、（高可靠）、（高质量）、（高效益）。 高速铁路的安全保障体系是（以人）为核心的人 机 环检测、控制和管理系统。 （模式化运行图）是编制、确定每季度、每周或每日计划运行图的基础和依据。 国外高速铁路运行图一般不采用（ V型天窗）天窗，普遍采用（垂直型）天窗， 13 这种设置方式便于统一管理，并能为所有设备的综合维修提供充分的时间。 二、名词解释 模式化运行图 见教材 235页 星期运行图 见教材 235页 三 、简答 高速铁路 运输组织工作的基本特点。 见教材 230页 高速铁路在技术设备安全方面有哪些要求。 见教材 231页 高速铁路的安全保障体系的基本特点。 见教材 232页 高速铁路列车运行图的编制特点。 见教材 233页 试比较“ V”型天窗与“垂直型”天窗的区别。 见教材 237页 计算机编图的主要思路是什么。 见教材 238页 第十三讲 一、填空 在高速铁路，（客车停站时分）、（起停车附加时分）对通过能力的影响不同于常规铁路，其中（因停站而产生的能力扣除）已经成为高速铁路能力计算中的一个组成部分。 高速铁路能力计 算具有一定的复杂性和某种不确定性，目前主要有（扣除系数法）、（计算机模拟法）两种方法。 天窗影响时间 I 影响 主要由（养路机械进行线路养护维修作业的效率）决定，国外一般为（ 46h）。 在高速列车追踪间隔时间及停站时间一定的条件下，高速列车扣除系数随（停站列车比例）的增加而增大，且扣除系数的大小主要取决于（区段内停站次数最多的车站铺图结构）。 国外高速铁路动车组采用（状态修）和（定期修）相结合，以（状态修）为主的检修制度。 高速动车组的运用方案主要有（固定使用方案）、（半固定使用方案）和（不固定 使用方案）。 调度指挥系统具有（约束控制）、（协调配合）和（应变调整）三项基本功能。 二、选择 影响高速铁路通过能力的因素有（ ABCD）。 A、运行图铺画方式 B、列车种类 14 C、站间距离 D、列车运行速度 纯高速客运专线的运输模式相对简单，不同列车在占用区间能力上的相互影响（ C）。 A、很大 B、没有影响 C、很小 D、基本可以忽略 高速铁路列车运行图的铺画方式对于通过能力的影响，在（ A）情况下表现非常明显。 A、列车速度有差异 B、列车种类 C、站间距离不同 D、列车运输组织模式不同 高速铁路能力计算目前主要有（ AB）。 A、扣除系数法 B、模拟法 C、图表法 D、直接计算法 高速动车组的维修作业一般在（ C）进行。 A、高速车站 B、车辆段 C、维修中心 D、始发站或折返站 三、名词解释 长交路 见教材 249页 列车运行调整 见教材 259页 四、简答 影响高速铁路通过能力的因素有哪些。 见教材 240页 高速铁路通过能力利用特点。 见教材 242页 试比较扣除系数法和计算机模拟法在高速铁路能力计算方面的异同。 见教材244247页 高速动车组的运用方案有哪几种。 试比较异同。 见教材 252页 第十四讲 一、填空 高速铁路的主要噪声源是（轮轨噪声）和（集电系统噪声）。 高速铁路列车运行产生环境振动，这种振动的 振级与列车速度成（正比）。 高速铁路的噪声主要由（轮轨噪声）、（集电系统噪声）、（空气动力噪声）和（建筑物激励噪声）等组成。 环境振动按振级变化不同分为（稳态振动）、（冲击振动）和（无规振动）三种。 15 振动传播的三个环节是（振源）、（传播途径）和（受振点）。 高速列车运行产生的环境振动属于（冲击振动）。 减小环境振动的控制技术应从（动车组）和（线路、桥梁）方面入手。 将高速铁路线路设在路堑内，其降噪的效果取决于（路堑的深度）和（宽度）。 高 速铁路的辐射噪声与普通铁路有所不同，主要体现在（噪声源）和（辐射强度）等方面。 二、名词解释 稳态振动 见教材 281页 冲击振动 见教材 281页 无规振动 见教材 281页 三 、简答 高速铁路环境保护的重点内容。 见教材 272页 高速铁路噪声源的构成及产生原因。 见教材 281页 控制高速铁路噪声的具体措施。 见教材 274页 从动车组方面考虑，应该采取哪些控制技术来减少对环境的振动。 见教材 283页 第十五讲 一、填空 磁悬浮铁路的基本制式可分为两大类，即（常导磁吸式），简称（ EMS 型）；（超导磁斥式），简称（ EDS型）。 磁悬浮列车采用（直线电机）作为列车的牵引动力。 它的最主要的优点是（结构简单，推进力大，运行可靠，不受离心力限制）。 在磁悬浮列车上采用的直线电机，按“定子”和“转子”的设置位置不同，可分为（长定子、短转子式）和（长转子、短定子式）两种基本形式。 常导磁吸式磁悬浮铁路，一般采用（直线异步电机）作为牵引动力；超导磁斥式磁悬浮铁路，一般采用（直线同步电机）作为牵引动力。 磁悬浮车辆主要由三部分构成：（客室）、（操纵室）、（动力室）。 磁悬浮铁路高架线路 的横断面一般采用（ U型）、（ T型）或（倒 T型）。 二、判断 磁悬浮列车是依靠电磁力作为前进动力的一种列车。 （ ） 磁悬浮铁路的基本制式分为常导磁斥式和超导磁吸式两种。 （ ） 16 超导磁斥式 是 可以 利用 在车辆上安装 的 机械导向装置 来 实现列车导向。 （ √ ） 直线电机最主要的缺点是受离心力限制，噪音比较大。 （ ） 常导磁吸式适用与高速和超高速磁悬浮铁路。 （ ） 三、简答 试解释磁悬浮铁路的含义。 见教材 290页 比较常导磁吸式与 超导磁斥式 在悬浮原理上的区别。 见教材 297页 比较常导磁吸式与 超导磁斥式 在导向原理上的区别。 见教材 299页 比较常导磁吸式与 超导磁斥式 在推进原理上的区别。 见教材 300页 四、论述 磁悬浮铁路的社会经济效益及在我国的发展前景分析。 见教材 310页 第十六讲 一、 名词解释 重载运输：见课件 二、填空 国内外铁路开行的重载列车 组织形式主要有（单元式）、（整列式）、（组合式）重载列车三种。 单元式重载列车的主要特点是：由固定的机车车辆组成（一个运营单元）的列车，并以此作为运营计费单位。 此种列车实行“五固定”即固定（机车）、（车底）、 （货种）、（装车站）、（卸车站）、列车重量一般为（ 600010000t）。 提高铁路运输能力的主要途径有：一是（修建新线）、二是（增加列车密度）、三是（提高货物列车重量）。 我国铁路发展重载运输的主要途径：一是（有计划的对既有干线铁路进行配套改造）、二是（新建大能力、高标准的重载运输专线）。 组合式重载列车的组合方法有（直接组合法）、（转线组合法）。 组合式重载列车的接车方法有（一次接入法）或（站外停车后分别接入法）。 组合式重载列车的分解方法有（接车分解法）和（转线分解法）两种方法。 组合式重载列车在途中技术作业站进行技术检查时，前、中部机车均应（停机），不得（动车）。 三、简答 单元式重载列车的主要特点是什么。 答：由固定的机车车辆组成一个运营单元的开国，并以此作为运营计费单位．此种 17 列车实行＂五固定＂，即固定机车、车底、货种、装车站、卸车站，并在装卸车站间循环直达运行，运行过程中不进行改编，货物装卸时不摘机车，整列装卸；按规定走行公里，整列入段检修；列车重量一般这 6000～ 10000t。 单元列车的条件要求比较严格，机车车辆、线路站场、仓储等啊设备要配套，装卸站之间要有稳定面 强大的货流，货物品种要单一。 整列式重载列车的主要特点是什么。 整列式重载列车是采用普通列车的组织方法，在始发站或技术站一次编成 5000t以 上，由大功率 6400kw的 SS 8K、 8G电力机车单机或大功率内燃机车双机牵引．它不象单元式重载列车那样要求严格，既不要求＂五固定＂，又可经过技术站改编后到达卸车站；更不要求整列装卸、整列入段检修．它只要求编组站和运行经过的中间站各站到发线有效长延长到 1050m，便于重载列车编组、到发和会让．整列式重载列车适用于地形平坦的双线铁路。 固定式组合列车和非固定式 组合列车的主要区别。 答：见课件 分析提高铁路运输能力的主要途径。 答：见课件 发展铁路重载运输应具备的条件。 答：见课件 第十七讲 一、填空 （整列式重载列车）一般按现行的行车组织方法和列车编组计划组织行车，并使本区段直达、直通、区段列车牵引重量达到规定标准。 （整列式重载列车）是既有繁忙干线上扩能、发展重载运输的主要形式。 在货源充足、品类单一、产销关系稳定的大宗散堆装货物，可组织开行装卸车地之间的（单元式重载列车）。 Ⅰ级重载铁路每年每 km通过总重 （ 〉 8000万 ）； Ⅱ级重载铁路每年每km 通过总重 （ 6000~8000 万 ）； Ⅲ级重载铁路每年每 km 通过总重 （ 4000~5000万 ）。 重载铁路主要技术标准 包括 （ 轨距和正线数目 ） 、 （ 牵引种类和机车类型 ） 、 （。