船舶工程专业英语-中文翻译

船舶工程专业英语-中文翻译内容摘要：

半宽水线面形成了半宽水线图。 在纵剖面或横剖面图上看到的水线面的边缘称为水线，纵剖面图、横剖面图和办款图放在一起就成为型线图或剖面图。 三个相关的要素是清晰的（见图 ） 如果水线面和横剖面均为等间距是方便的需要基准点来开始排序。 船舶设计水线面称为载重水线面（ Lwp）， 或者是设计水线面。 其它用于表示船体形状的水线面等间距地给在它的上边或下边。 在靠近龙骨的地方是不均匀以便更好的表示形状 船舶前端的参考点是满载水线面与首柱轮廓线的交点。 经过改点垂直于满载水线面的直线称为首垂线（ FP）。 如果在整个船舶寿命期间，垂线是精确的和固定的，它包含水下的大部分以及它们之间没有严重的不连续，那么垂线在什么位置是没有关系的。 尾垂线通常取在舵杆中心线或满载水线与方尾轮廓线的交点处。 在交点处船体形状尖陡，那么通常最好取在间断点的后面，或者取在船体形状间断点的附近。 这两个灵便的参考线之间的距离称 为垂线间长（ LBP或 LPP） .另外两个长度不需要进一步解释是总长和水线线长 两条垂线间的距离被分成方便数目的等距离，通常是 20个，以给出包括首垂线和尾垂线一共 21个等间距坐标（站位）。 当然，这些站位是横剖面在纵剖面上或半宽线上的投影，并在横剖面图上有半宽形状。 这些站位还能定义任何给于不规则形状的等间距参考线。 在某一站位从船体中心线量到半宽处的距离称为型值。 这个距离将在从不同方向看去的横剖面图上再次出现，所有水线面的全部这样恶距离和所有的站位就形成表示船体形状的型值表，由型值表又能绘制船体型线图，简单地型值 表用于计算船型的几何特性。 还需要一个关于船长中点的参考面，自然地，就选取为垂线间长中点处的横剖面，它称为船舯。 船体的这个横剖面称为中横剖面。 它可能不是最大的横剖面，不比它所在的垂线中点位置有更大的意义，它的位置通常用 表示 造船理论界感兴趣的船型、型线和型值表是那些在水面以下的部分，称为排水型线，站位，型值等。 除非特别说明，本书通常指的是排水尺度。 造船者感兴趣的肋骨型线，由于外板厚度，进一步讲，根据造船建造方法不同，它与排水型线是不同的。 这些称为型尺度。 排水尺度与其类似但差别在外板厚度。 型吃水是在 船中横剖面上量取得垂直距离船中吃水总是平均吃水，除非平均吃水时水尺上直接读取的。 型深是横剖面内从平板龙骨上边缘量到船舷甲板下边缘的垂直距离，如果没有指明，它是在船中处量取的。 干舷是在船舷处型深与型吃水的差值，它是在横剖面内量取的，从水线至舷侧甲板上边缘的垂直距离。 最大型宽是指任何结构剖面的最大水平宽度。 术语 breadth和 beam是一个含义。 还有一些表示精确的几何概念在定义船体形状时有用的。 底部升高是指某点在龙骨以上的距离。 该点式船中横剖面上船底切线与最大船宽线的交点，见图 内倾是指 甲板边缘处的舷侧向船中面方向缩进的距离。 与之相反的称为外飘见图 甲板梁拱是甲板横向曲线它通常是向上凸起的，一个抛物线形或圆形曲线，用 Y英尺上有 X英寸高；来表示（图 ） 舷弧是甲板在侧视图上偏离铅垂线的距离，例如烟囱、桅、首柱轮廓、上层建筑等（图 ）还有一些专用词汇用来表示船舶偏离平衡位置的角位移在横剖面内偏离铅垂线的称为横倾。 在纵中剖面内哦角位移称为纵倾。 水平面内船舶主航向的扰动角称为首摇，注意这些都是角度而不是比率，将在后面章节中讨论 从型值表可以得到两条面积曲线来定义船体形状，而不用 距离来定义船体形状，这在后面将证明是有重要意义的。 在水平轴的每一站位上，将正比于每个面积的高度累加至载重水线面，得到的曲线称为面积曲线。 图 子。 在 4号站的面积曲线高度代表 4号站剖面的面积。 在 5号站的高度正比于 5号站剖面积。 余此类推。 第 2种面积曲线通过计算每一站位剖面面积而得到。 图 再次举了 4坐标的例子。 从垂直轴画出一段距离，代表水线以下剖面面积，由此形成的曲线称为邦戎曲线，在载重水线处，该距离正比于该水线下的剖面面积，余此类推很显然，每一剖面上均给出邦戎曲线。 排水体积 是船舶 排开的全部流体体积可以想象流体是蜡，船舶从蜡中移开，船体留下的挖槽的体积就是它，为了方便计算，可由主船体体积加上附体如龙骨、尾垂线以后部分，舵，舭龙骨、螺旋桨等体积，减去凹陷或其它孔洞体积。 最后在定义船体几何形状时，还有一些船型系数来表示船体丰满度或瘦削程度，后面将证明它所时有重要价值。 水线面系数 CWP是水线面积与其外切长方形型面积的比值。 它的变化范围是从~ ，而等于 0. 90的船舶平行肿体较长。 中横剖面系数 是中横剖面面积与一边长分别等于吃水和 船中最大船宽的长方形的面积的比值。 除了快艇，一般船舶的该系数超过 方形系数 是排水体积与一个宽度等于船宽。 高度等于平均吃水，长度等于垂线间长的长方体体积之比 对于大型油船，方形系数的平均值大约为 ；对于航空母舰大约 ，对于小艇大约 纵向菱形系数 是排水体积与一个陵柱体体积之比，该陵柱体的长度等于垂线间长，断面面积等于船中横剖面面积，一般它的值超过 垂向棱形系数 是排水体积与棱柱体体积之比，该棱柱体的长度等于吃水，断面面积等于水线面面积 在 暂时离开这些系数之前，应当注意到上述定义使用了排水量而设用型尺度，因为通常在最初的设计阶段才关心这些系数。 在这方面的实际将发生很大变化。 在差别是重要之处，例如依据劳埃德船级社而进行的油船结构设计，在应用中应当仔细的检查其定义还应该注意各种系数值取决于采用的垂线的位置。 第五课 船型与船型系数 前言 船舶外表面是一个在两个方向上具有曲度的固体表面，表示这个表面的曲线一般不能用数学表达式绘出，尽管很长时间以来人们一直企图用数学来表达它。 因此，很有必要通过尽可能详细的曲线图来描绘船体表面。 定 义船型的图称为型线图。 型线图包括三张图来表示三组剖面图。 这三组剖面图是由三个相互垂直的平面与船体外型相交而得到的。 首先考虑垂直于船纵中线的一组平面。 假想这些平面在船长的不同展位上与船体为表面相交。 因此得到的剖面称为横剖面，并由横剖面图表示，如图。 在绘制横剖面图时，只绘出半个剖面，因为船体是左右对称的。 船中以后的剖面绘在中心的一边，船中之前的剖面绘在中心线的另一边。 通常将垂线间长分为若干个等间距分段（通常为 10段），并绘出每一个分段的剖面。 早首尾部由于型线变化比较快因此要增加一些剖面。 在商船实践 中，这些剖面从为垂线开始向首垂线编号。 于是尾垂线是 0号站，首垂线是 10号站，如果船舶分为 10个分段。 在首尾的分段通常加密划分，因此剖面编号为 1/2， 3/2， 17/2， 19/2。 有时使用 20个分段，在每一端大概要加分 2段，但通常 10个分段已有足够精度来描绘船体形状。 现在假设有一些列平面与基平面平行，并考虑每个平面距基平面的不同距离。 这些平面与 船体外表相交而得到的剖面称为水线。 这些水线在图 ，就像横剖面那样，水线图也是只绘一半。 它们通常有 1M的间距，但在船底附件采用更加小的间距，因为此处船体外形变 化快，在半宽图中还包括船舶最上层甲板轮廓线。 第三组剖面由一些列平行于船舶纵中面的平面与船体表面相交而得到。 这些剖面的视图称为纵剖面图（见图 ），并将传中以后的称为后体纵剖线，讲船中以前的称为前体纵剖线。 或者有时就简单称为 “buttock”，与水线一样。 纵剖线间距1M。 在纵剖面图上绘有船舶中心线的轮廓，并认为是与船舶中心线为 0距离的纵剖线。 上面讨论的三组剖面图显然不是彼此相互独立的，在此意义上，一个面的变化会影响到另外两个面，因此，如果横剖面的形状改变，那么将影响水线和纵剖线。 在设计船舶外形时，三 组曲线光顺是非常重要的，并且在光顺过程中它们相互依赖变的重要。 搞出一条光顺曲线是令人怀疑的，但以前光顺国产很大程度上是通过目测完成的。 现在型线图通过数学手段来光顺，大多数是用计算机来完成的。 光顺国产进行时，船体型线设计通常从近似的横剖面开始。 当设计者有了横剖面图时，他将为水线面量取型值并在半宽图上画出水线。 这意谓着通过型值画出最可能的曲线。 这一工作借助于木质或塑料型条来完成。 如果通过横剖面图量取的所有点还不能绘出水线，那么就从水线上量取新的型值并重新绘制横剖面图。 这个过程不断地重复直到水线和横剖线达到一致。 于是可能去绘制纵剖线。 为了保证纵剖线光顺，还有必要调整横剖面与水线的形状。 加精确地船型光顺，这项工作由船厂实尺度放样来完成。 其程序是有绘图极爱你过光顺后的型线型值送到放样间，然后在放样间的放样台上进行实尺度展开。 船长是采用缩尺比的，但水线和横剖面宽度和纵剖线高度都是以全尺度绘出。 在放样间内采用同样的光顺过程。 光顺时采用断面的大约为25mm2的木压条，由钢钉钉在放样台上为了节约空间，水线和纵剖线在首尾部分均在长度方向重叠，这种光顺形式能生成具有良好精度的横剖面，水线和纵剖线。 通过全尺度光顺，重新量取型值并返回 到绘图室，作为船舶下一步计算的基础，这一点将在后面看到。 最近开始采用 1/10比例进行放样，可以再绘图室内完成，有取代实尺放样的趋势，已有多种方法用于船型数学光顺，并与生产过程结合起来，然而这一主题的讨论，不是本书的范围。 画在型线图上表示船体形状的曲线称为 “型线 ”，用来描绘结构外板的内表面。 在全焊接船上，船体外表面比型线要多一个外板的厚度。 在采用铆接的船上外板是一块搭一块的。 这种情况下，船体外表面就比型线增加了两块外板的厚度。 实际上外表面可能比型线增加不止一个或两个外板厚度，在结构弯曲度很大的地方，例 如在船首尾端或在船舭部之下。 在多螺旋桨商船上，通常要对侧轴进行包裹，称为 “轴包套 ”。 该结构包括外板，加强材，从桨轴从船体伸出那点起，一直延伸到一个称作 “轴支架 ”的地方。 轴包套通常单独光顺，然后装到船体上，轴包套以附体处理。 在很多船体上，从船中两舷处看，横剖面形状没有明显变化。 这一部分称为 “平行舯体 ”。 在丰满船型上它有很大一个范围，而在消瘦型快速船上，可能根本就存在。 在平行舯体之前，船体横剖面想船首逐渐减小，同样在平行舯体之后，其向船尾也逐渐减小，这两部分分别称为 “进流段 ”和 “去流段 ”，而连接于这 两部分与平行舯体的点分别称为 “前肩 ”和 “后肩 ”。 第六课：船级社 对船舶设计、建造和安全有重大影响的两个组织是船级社和政府管理机构。 前者具有相当长的历史，已经通过规范建立了建造标准，这些规范在保证船舶安全方面做了大量的工作，并没有强迫船东去按照某一船级社的规范去建造他自己的船舶，但可以发现，大多数船都是这样的，船级定义为 “按价值高低而划分的等级 ”。 这在转播分级的早期确实是这样的。 他代表了船东、货主和保险商的利益，以便某船合理的保险金。 船级的起源与名为劳埃德船级社的公司有关，它是最早的船 级社。 政府管理机构关心船舶的安全，以及在船上工作的所有人的利益。 在英国，关注此事的当局是贸易部（以前是贸易厅）。 只要船东关心的事情，它们都制订强制性规则以保证。 如果一艘船不满足当局颁布的标准，那么将被禁止航行。 船级社和政府管理机构的工作在一定程度上是重叠的。 前者的地位通常是政府授予给他们的，例如，船级社非常关注船舶机构强度，因此，如果船舶是按照船级社规范建造的，那么政府机构就认可船舶强度是足够的。 劳埃德最初采用的分级系院是以 A、 E、 I、 O、 U作为记号来表示船体质量，又以 G、 M、 B（好、中、差）来表示船舶设备状况（如锚、缆索等），随着时间的推移，人们就想建立一套统一的建造标准。 这就是 100A1，其中 “100A”表示船舶体是按照船级社规范的最高标准建造的， “1”表示设备，此外，还可以发现在100A1前有一个十字符号，因而船级变为 +船师监督下建造的。 劳埃德船级社是在船舶机械推进方式之前就进入船舶领域了。 现在，与船体检验一样，机械检验也是常规的项目，所以符号 LMC（劳埃德机械证书）在入级时可以看到。 因为劳氏规范覆盖了多种船舶类型，所以在入级 符号后面要指示其船舶类型。 那些船级如 100A1油船、 1001液化气船、 100A1矿砂船等，在入级证书中可以见到。 回顾早期船舶分级情况，实践中依据船龄和建造地来分级。 在北英格兰建造的与在南部的只给较低的入级。 船东对此做法很不满意。 在 19世纪早期，他们颁布自己的登记规则（绿皮书），实际上与劳埃德船级社在竞争。 然而，最终很明显，这两个组织不能独立地生存（所以在 1834年合并）。 从那时起，劳埃德船级社，正像今天所知道的，真正地开始。 该船级社不受政府控制，由一委员会运行。 委员会由船运业的成员组成，代表行业的利益。 船级社每年出版一次船名录，记录了总吨位在 100吨及以上的船舶的参数，不管该船是否入劳氏船级。 此外还按季节出版冠以全世界造船业务的统计结果。 船舶的发展，船级社处理其他事务变得很必要。 已经包括机器的检验。 船级社处理的其他问题包括特种船例如油船、液化气船、挖泥船、自卸驳船等。 泵、管路、防火、探火、和灭火设备、锅炉和其他压力容器，电气设备，货物冷藏装置，以及建造材料。 随着时间的推移和船舶技术的发展，船级社出版的规范，最初非常简单，而现在变得越来越复杂，甚至在近些年产生了重 大进展。 例如 1939年以前，船体构件尺可以通过船体的主尺度 L、 B和 D来确定。 这些尺寸取决于 2个数据 L(B+D)和LD，到了 1945年以后，这种方法就不足了，并且也不详细，可以说。