沈阳四环快速路新建工程转体桥施工方案(d

沈阳四环快速路新建工程转体桥施工方案(d内容摘要：

转动体形成两点竖向支承，增 加了转动体在转动过程中竖平面内的稳定性。 结合现场情况，考虑在第 6 现浇段梁端设 40m3 的水箱；配重的大小应保证新的重心偏移量满足 cmecm 155  的要求。 撑脚、滑道及砂箱的布置 为了增强转体过程中结构的稳定性，防止结构发生较大倾斜，在每个上转盘底面沿距转动中心半径为 R=490 cm 的圆周均匀设置了6 个双φ 800x24 mm 的圆形钢管砼撑脚，每个撑脚下设石英砂，在撑脚的下方（即下转盘顶面）设置中心半径为 m，宽 m 的环形可调式滑道，转体时撑脚在滑道内滑动 ，以保持转体结构的平稳， 17 整个滑道面在同一各水平面上，其相对高差不大于 2mm。 当转体发生倾斜时，撑脚先支承于下转盘的滑道上，防止转体进一步侧倾。 为减小撑脚底面与滑道的摩擦，撑脚底面钢板与滑道的接触面部分应由工厂加工定做，接触面应刨平，粗糙度不低于 级，镀铬后刨光处理。 为保证卸架后，撑脚与滑道不挤压紧密从而使转体顺利进行，在滑道上撑脚之间设 18 个φ 800x20 mm 的砂箱，砂箱内设石英砂，石英砂水洗干净并烘干后方可使用，砂箱使用前预压 300KN。 撑脚及砂箱 监控体系准备 主要监控项目包括转体前后及 转体过程中下盘应力情况，梁体根部应力与变形，转体平衡情况，转体的速度及其对转体运行平稳的影响，桥梁线性。 通过上述项目的监控，及时为转体平稳、顺利、安全运行提供方案控制依据和保证手段。 逐根对钢绞线预紧，预紧力由 10KN 逐根降至 5KN，再用牵引千斤顶在 2MPa 油压下对该束钢绞线整体预紧，使同一束牵引索各钢绞线持力基本一致。 称重 在上转盘下用千斤顶施加力，分别用位移计测出球铰由静摩擦状态到动摩擦状态的临界值，上转盘两侧的力差即为不平衡重量。 根据该状态的测试方法，在两幅梁的承台 底面布置如下图所示的千斤顶和位移传感器，实施两幅梁的不平衡力矩测试。 18 图 测试中所用设备及性能： 千斤顶两台 ,用于施加顶力；应变式位移传感器：用于测试球铰微小转动产生的撑脚竖向位移；主要技术指标：量程177。 5mm ，精度1/100，使用条件：受周围环境影响不大；力与应变综合参数测试仪，用于采集应变式位移传感器的信号。 用千斤顶称重系统称出转体桥不平衡转矩，以便换算出在预定配置处 放置 所需配重，指导配重施工。 按称重结果，在预定位置吊装配重。 4 3 2 5 说明： 1位移传感器； 2大吨位千斤顶； 3压力传感器； 4梁底垫钢板； 5千斤顶底座 19 当各撑脚与环道间隙差值太大时，为了便于放置四氟板，可用竖向千斤顶调好各撑脚与环道间隙后再配重。 转体结构的索引力、安全系数及转体时间的计算、同步性的保障 转体索引力、安全系数计算 转体总重量 W 为 118000KN 其磨擦力计算公式 : F=Wμ 启动时静磨擦系数按μ = ,静磨擦力 F= Wμ =11800KN 转动过程中的动磨擦系数按μ = 动磨擦力 F= Wμ =7080KN 转体牵引力计算 : T=2/3 (R Wμ )/D R 为球铰平面半径 ,R= D 为转台直径 ,D= μ为球铰磨擦系数 ,μ静 = ,μ动 = 计算结果 : 启动时所需最大索引力 T=2/3 (R Wμ静 )/D=1384KN 转动过程中所需牵引力 T=2/3 (R Wμ动 )/D= 动力储备系数 2020KN/1384KN= 钢绞线的安全系数： 12 根 /台 26T/根 /= 计算结果表明千斤顶动力储备和钢绞线的安全系数均达到了本 20 类型工程施工的要求。 转体时间的计算 千斤顶的牵引理论速度 （ mm/min） =泵头流量（ L/min） /(２ 伸缸面积 ) 理论上由于泵头的实际流量可根据要求从０到３６Ｌ /min 进行选择，所以转体的速度可根据设计的要求而设定在规定的时间范围内实现施工要求。 根据转体角度 52176。 及上转盘半径 ，计算出钢绞线牵引长度L=。 70米梁端转过弧线长度为。 现将 YTB 泵站流量调整为 16L/min 计算出千斤顶动作速度 V=（ 16247。 ） 60=。 A、 转体所用时间 t=L/V==50min。 牵引钢绞线速度：。 B、 转体角速度： 176。 /min ， 即 ； C、 转体悬臂端线速度： 247。 50=。 根据《公路桥涵施工技术规范 (JTJ0412020）》规定，转体角速度不大于 ~ rad/min，转体悬臂端线速度不大于~。 上述计算数据均满足规范要求。 A、 浇筑反力墩。 根据转体设备布置图在相应的位置浇筑能承受200t 反作用力的混凝土反力墩。 B、 单边转体设备功率为 50KW，为避免转体过程中停电，施工现 21 场应备配符合功率的发电机。 发电系统应在试转前安装、调试好 ，以便随时可以投入使用，以增加施工紧凑性，保证施工进度。 C、 设备安装就位，按现场情况安放好设备。 设备运行流程： 自动运行前， 2连续千斤顶的前、后顶的活塞都在行程开关的 ○ 1位。 控制系统给泵站及阀本柜的电磁阀通电信号，前顶前进。 前顶前进到行程开关的⑤号位，行程开关反馈信息给控制系统，控制系统给 2顶的电磁阀通电信号，后顶前进。 前顶到达行程开关的⑥号位，控制系统得到信号；通过电磁阀转换油路，前顶回程，后顶继续行走。 前顶回到④号位停止。 后顶到达②号位，控制系统 给前顶发出前进信号，前顶前进；后顶到达③号位自动回程，前顶继续前进。 后顶回到①号位停止。 经过前、后顶的交叉运行，使转盘连续地，无冲击的运行。 D、 安装牵引索。 将预埋好的钢绞线牵引索顺着牵引方向绕上转盘后穿过千斤顶，并用千斤顶的夹紧装置夹持住。 E、 拆除上、下转盘间的固定装置及支垫，清理滑道，并涂润滑油以减小摩阻力，检查滑道周围是否存在有碍转动的因素。 F、 全面检查转体结构各关键受力部位是否有裂纹及异常情况，拆除所有支架后对转体结构的观察、监测时间要求达到 2小时以上。 G、 防超转机构的准备。 在平转就位处应设 置限位机构。 22 H、 辅助顶推措施的准备。 根据现场条件，将 2台辅助转体千斤顶对称、水平地安放到合适的反力座上，根据需要在启动、止动、姿态微调时使用。 正式转动之前，进行试转，全面检查一遍牵引动力系统、转体体系、位控体系、防倾保险体系是否状态良好 ,检测整个系统的安全可靠性。 同时由测量和监控人员对转体系统进行各项初始资料的采集，建立主桥墩转动角速度与梁端转动线速度的关系，准备对转体全过程进行跟踪监测，以便在转动过程中把转动速度控制在要求范围内。 经过现场测量及理论计算， 15墩 及 17墩 试转角度 均 为 5 度，梁端转动距离为 ，试转后，梁体与 京哈线 线路中心的最小距离约为 ，试转后，两段梁体均需转动 47 度 即 可就位。 试转的目的：检查、测试泵站电源、液压系统及牵引系统的工作状态；测试启动、正常转动、停转重新启动及点动状态的牵引力、转速等施工控制数据；以求在正式转体前发现、处理设备的问 23 题和可能出现的不利情况，保证转体的顺利进行。 试转步骤： （ 1）预紧钢绞线。 用 YDC150 型千斤顶将钢绞线逐根以 510KN的力预紧，预紧应采取对称进行的方式，并应重复数次，以保证各根钢绞线受力均匀。 预紧过 程中应注意保证 24 根钢绞线平行地缠于上转盘上。 （ 2）合上主控台及泵站电源，启动泵站，用主控台控制两千斤顶同时施力试转。 若不能转动，则施以事先准备好的辅助顶推千斤顶同时出力，以克服超常静摩阻力来启动桥梁转动，若还不能启动，则应停止试转，另行研究处理。 试转时，应做好两项重要数据的测试工作： （ 1）每分钟转速，即每分钟转动主桥的角度及悬臂端所转动的水平弦线距离，应将转体速度控制在设计要求内。 （ 2）控制采取点方式操作，测量组应测量每点动一次悬臂端所转动水平弦线距离的数据，以供转体初步到位后，进行精确定位提供操 作依据。 试转过程中，应检查转体结构是否平衡稳定，有无故障，关键受力部位是否产生裂纹。 如有异常情况，则应停止试转，查明原因并采取相应措施整改后方可继续试转。 试转结束后在撑脚处打上斜铁块，进行临时固定，以防桥梁转动。 24 （ 1） 试转结束，分析采集的各项数据，对转体实施方案进行修正，方可进行正式转体。 整个转体基本采用人工指挥控制，所以，两墩同步转体必须有统一的指挥机构。 转体过程中数据的收集，采用一 套严密的监视系统。 指挥人员通过监视系统反映的两幅桥的数据资料进行协调指挥，以达到同步的目的。 转体 结构旋转前要做好人员分工，根据各个关键部位、施工环节，对现场人员做好周密部署，各司其职，分工协作，由现场总指挥统一安排。 （ 2） 转体施工的外部条件的确认 A 转体施工必须在无雨雾及风力小于 5级的气象条件下进行，所以转体施工日期的选择必须以气象条件做依据。 B 根据铁路局有关规定，桥梁转体时采取对线路进行封锁施工。 按设计理论计算，转体需要时间约为 50 分钟， 加上前期准备及后期固定时间 ，所需总时间不得超过 120分钟。 转体前进行精心组织，科学安排，确保在封锁时间内完成。 （ 3） 同步转体控制措施 A、两墩同时启动，现场设 同步启动指挥员，用对讲机通讯指挥。 B 、连续千斤顶公称油压相同，转体采用同种型号的两套液压设备，转体时按校验报告提供的参数控制好油表压力。 C、采用两幅转体同步监测 上转盘最外圆周上的点每分钟转动 ，转体前在转盘上按每段长 均匀布置 200 个刻度，然后按顺序进行编号，转体过程 25 中随时观测两个转盘的转过刻度，观察两个转体的钢绞线是否等速。 D、 同步性的保障 本工程两套转体系统采用可调节流量的柱塞泵头，可根据设计要求实现无级调速，设备在安装调试时，已调到规范要求使两边同步。 但由于实际上两幅桥的摩 擦系数因施工现场环境的差异而有所不同，在转体过程中根据。