摩托车骑乘的技术

摩托车骑乘的技术内容摘要：

：接近入弯点，重煞（前）（后）以后，专心煞前煞 ， 后煞慢慢放 ，这个就叫做 速度调节。 千万别搞错罗，不要前煞后煞一起加重，这非常的危险。 煞车除了会减速以外 也会改变车身角度： 我们煞前煞的时候，前车头会降低，车尾巴会抬高，有些高手会在入弯前使用 Trail Braking（线索煞车）这样可以让准备入弯的车子车头下降，减少 rake 角度，这样非常有益于入弯，但是入弯前太强烈的紧急煞车会让前避震 压缩一次到底，后轮产生滑，或者摇晃的现象，所以有些人喜欢增强转向性能的车友他们最常改装的就是，把前避震延伸出 去超过上三星（三角台）来故此降低车头 然后把后避震的行程调高，这样就变成「前低后高」了这种设计转向最为灵活，也最容易发生「重煞」后轮摇晃的现象。 前煞车会让车头下降，同样的后煞车也会让后避震器压缩使得车尾下降，在同時也請你輕微的将重心轉移到前輪，并轻微的压缩前避震（拉前煞）， 在我们入弯前的「重煞、急煞」如果你可以先踩后煞，让后面的车尾（因为后避震压缩）下降，那接下来的「急减速」 也不会像上面那样重心向前车尾拉高，产生后轮摇晃，侧滑了。 所以你要记住，在高速的行驶下，在面临入弯的时候， 后轮煞车其实的真正的目的性是在，降低急煞时，后轮拉高的角度（以防止后轮侧滑）在高速入弯的后煞其实只是为了要改变等等的车身角度罢了。 附注：这部份我们谈到了，避震器的行程 SAG 请问 你的避震器调过了嘛。 或许你觉得你的车子不好骑，其实不是在你的技术，而是你的避震器根本没有调成适合你的设定直。 但我们这里不谈 sag避震设定 我们只讨论煞车。 煞车也可以改变避震器的做动： 有一台车子他分别给两个不同车手的人测试，这两个车手，身高，体重都差不多 A车手，带著煞车入弯，开始进入弯中他放掉了煞车，他觉得避震器的反弹似乎有点快，太强。 因此他建议得调整前避震的反弹阻尼系数。 B 车手，带著煞车入弯，开始进入弯中他（慢慢）放掉煞车，前避震慢慢回弹上来，衔接的很好，所以他觉得这避震设定的很棒。 不需要更改。 由此可见，即使是身材相似的车手，但是操控技巧不同的情况下。 避震器都会产生微妙的变 化，国内或者是杂志上面很多都会介绍避震器调整的（建议值），老实说我觉得那个根本不可信。 因为大家的身材不同，操作方式也不同。 这种变数那么大的情况下，参考的数值，也变得完全没有意义。 煞车也可以改变避震器的行程： 我们在骑车的时候，在经过一个高点时，我们都希望 这时候的避震器行成是缩起来的，等过了高点之后再延伸才能继续抓到路面，在高点之前，我们善加利用了后煞，也让后面的重心下降，这就是套好的方法，有些车友他们在过弯的时候，他们能磨的到膝盖他们的车速也不慢，但我们看到视频中看似无缘无故在弯中就滑了出去，其实绝大部分的原因之一就来自于：入弯前重心转移前方，后轮尚失重心，导致滑倒（自己怎么摔的也莫名其妙） 经验谈： 说了那么多，就是希望各位车友， 重视煞车。 不要小看后煞，他的作用绝对不只是减速而已，他可以改变车身，改变避震的行程。 增加后轮的循机性，增加后轮的抓地力。 但是。 我们一般在骑乘的时候由于鲜少使用后轮，对于「力道」上面的敏感度较差，在这边我提供一个自身的作法，我在练习后轮的敏感度，一开始都是在准备停车，或者是前方红绿灯，准备停下来的时候使用，这样常常使用我们脑袋就会有记忆，比较能够拿捏「力道」的大小，不会要用的时候，拿捏过头踩太大力，导致后轮侧滑。 再附注一提： 前 后 煞 都是循序性的（也有人说是两段性） 不要（一次）到位。 重点就是在于，轮胎还没有足够的抓地力时，你一次到位的煞车法，会让轮胎跟地面的受力摩擦不够的情况下，突然滑倒 在国内，我遇到几位可爱 的车友，当我们闲聊之馀他们会问，为什么我在近弯的时候为什么感觉我，抽了一下油门呢。 但明明听到声音，却不见车子突然往前。 这时我才发现似乎有人不太懂得，「退档补油」的道理，那我们此篇就针对这个来讨论： 退档补油的好处 实际操作 在我们日常生活当中，只要我们在骑乘的时候。 都会遇到一个状况就是「退档」，在赛道里头，退档只有一个状况下会产生那就是准备入弯，也就是说，只有在（减速）的时候才会退档。 那我们该怎么退档呢。 有一份赛道的教学资料，他是这么说的（在这里提供给大家） 退档的程序： 1:收油门，油门关 掉 2:煞车 3:降低车子的速度 4:拉 离合器，（此时动作 2 还在保持煞车动作） 5:快速的补油（国内有车友告诉我叫抽油）（反正意思就是快速转动油门、并且在关油门） 6:在補油的（同時），立刻退檔（此时动作 2 还在保持煞车动作） 7:放开离合器 （此时动作 2 还在保持煞车动作） 8:放开煞车。 这种作法：还是得依造当时您能力范围内的速度近弯，如果以降至能力范围之间，即可提早放开煞车。 程序 4 跟 5 可以说是几乎同时 我会提供影片给各位参考。 很多人完成这个动作所需要的秒树约 1 秒。 不要怀疑因为只要你愿 意练，你也可以。 而有些人在做（速度）的时候由于他入弯口前必须得连退两个挡位，甚至三个挡位。 作法一样，只是到了 4~6 的同时他反覆一直做来退档位。 而有些人则是煞车更重一点（一次）退两个甚至三个，补油补的非常的大力。 这都得看当事人而定。 还有其他的学校有不同的建议 退档程序： 1:收油门，油门关掉 2:拉 离合器 3:快速的补油 ，（国内有车有告诉我叫抽油）（反正意思就是快速转动油门、并且在关油门） 4:放开离合器 5:煞车 他们为什么这么提倡呢。 是因为他们觉得要进弯的时候，最需要的就是 「 集中力」 对一个初学者来说， 完整的赛车流程 会分散集中力。 我个人也比较推崇第二个，毕竟我们并非赛车手，也很少有机会近赛道，第二种方式比较适合一般，骑车不需要给自己太大压力。 这些都要多加练习，有个可爱的车友问我：老兄 ...这样后轮会不会打滑阿，我怕。 退档补油的解释原理： 1 我们假设在准备入弯的时候，接近弯道口时候 举例：我们现在是三挡（ 转速约一万转 ）时速一百，但此弯以我们的能耐顶多 60 过弯，所以这时候我们必须减速， 如果我们单纯只使用了煞车，那会导致，时速虽然降到 60 但是引擎挡位挂在高档，转速掉到 低转（只剩下四千～五千转速），那就会变成大家都很有经验的出弯引擎软趴趴 .... 2 我们假设在准备入弯的时候，接近弯道口时候 举例：我们现在是三挡（ 转速约一万转 ）时速一百，但此弯以我们的能耐顶多 60 过弯，所以这时候我们必须减速， 但这次我们利用了「退档补油」的方式，我們一樣時速變成 60，不过由于我们做了补油的动作，让转速不致于掉下来， 而且这样引擎在动力输出上面的衔接更棒 变成了低档位，高转速，那你出弯的时候就不会引擎声音软趴趴（转速维持六～七千转），而是非常有力量的出弯，为什么有些人出弯就是快，这就是道理。 3 打滑的原理是因为我们 后轮的转速跟引擎的转速 变成不对等的比例 ，所以会导致后轮打滑，因此退档（补油）的动作，不只是为了提高转速，让我们在出弯的时候更有力量，他还有一个很重要的原因就是。 把转速拉上来让转速雨后轮变成对等的比例。 那就不会打滑了， 小叮咛：这个得靠自己平常多加练习，才能有效的在时速多少退档时，需要补多大力才不会让后轮打滑（造成对等的比例） 不过这边可以告诉你， 速度越快。 退档补油（补油）的力道得越大。 浅谈：滑动式离合器 与 后轮扭力控制器 如果说我们练习的「退档补油」这档技术，是软体。 那滑动式离合器与后轮扭力控制器就是硬体。 滑离的原理其实就是，上面所提到的引擎以及后轮（不正常比例）的原则，正确的说法就是「负向千引力」。 滑离他允许，转动较快的那一方，「分离旋转」。 让后輪不破壞原有的尋機性，顺利入弯 之前我们文章中提到现在的赛车手 APEX 都喜欢做晚一点，也就是煞车再晚一点。 退档补油力道再大一点。 就是得靠这两样 「硬体」及车手本身的「软体」相互搭配。 有个可爱的车友在 上问我：那岂不是改装了这两样，退档的时候就不需要补油门了。 这是错误的观念，还是一句：有好的硬体，没有强的软体还是一样效果有限。 简单的说改装了这个，她比较能够让我们在退档补油的时候，即使犯了一点小错误（补油不够），也不致于让后轮严重打滑失控。 这也是为什么口袋深度够一点的，或者专业的赛车手愿意再这上面做改装的道理之一。 罗西，这两样硬体装备，他都有，软体的部份他的技术大家都不会去怀疑。 然而我们映像中他在 motoGP 上，在入弯前还是一样会滑后轮， 但那种滑都是可以接受的范围之内，毕竟他是从快三百公里瞬间减速到一百甚至是以下。 但公路非赛道，我们基本上是不太可能在公路上面做的到这种「极致的速度表现」 滑离的构造： YAMAHA M1 他则采取了是一套非常複雜的引擎煞車系統 ，他透过微电脑分析：引擎转速，前（后）轮转速 煞车力道 利用这些数据 ECU精确算出 他需要多少（力量）来抵消 「负向牵引力」在利用 液压控制的滑动式离合器进行调整，这种 「单斜角式的滑离」构造非常简单，而且效率非常的棒，滑离内 本身分为两片，（加速）时候两片会互相锁定，同步传送力量给后 轮，当负向扭力产生时（上面所提到的，转数跟后轮不对等比例），退档或者是突然关油门。 此时离合器的外侧会藉著单项斜角迅速分离，那这样后轮就还是造自己的转速转动，不会受到引擎煞车的干扰导致，后轮失控侧滑。 这也是当今滑离普遍的构造。 12/02/27 有些车友在 上面问我，滑离长怎样。 那我直接就提供照片给各位摩友们 照片提供为 Fitvat 的同事，也是车友。 （故意选用 乾式的滑离，才方便大家看到构造。 慢速「退党补油」示范视频 第一阶段为「无补油」明显感觉顿错感偏大 第二阶段为「有补油」明显感觉顿错感较小 看过之前几篇的车友们 ，是否能够吸收呢。 并且愿意找个时间好好的练习一番。 相信只要你肯都會受用的，不過如果看过前面几篇车友的你，并没办法吸收，也或者还搞不清处原理，那我建议先把之前的搞懂了。 在继续看下去，我们在学习的过程中不管是什么。 都是循序渐进的，是有目标且阶段性的成长 这是件好事。 今天我们谈：油门的控制 抱歉 ,我们还是不谈「直线」因为直线的油门控制，我想只要你愿意，并且不怕危险，油门想转多少就转多少。 不过。 你想想在我们过弯的时候，那油门的控制呢。 可以跟直线一样随便我们麻。 或者任意关掉油门麻。 所以油门的控制基础绝大部分都架构在 弯道上面。 首先我们得先想一下，油门对车子有哪方面具体影响。 当我们转动油门，车子开始加速的时候，此时车子的重心会开始随著我们的加速，转移到后轮，这样前轮负担就会减轻。 赛车学校说：过弯的时候，尽量保持 前轮占 40%，后轮占 60%是让车身 最稳定的过弯，目的在于我们前轮比较小，后轮比较大，所以我们要给后轮多一点点的负担。 如何做到前 后 60的比重呢。 作法就是你得需要（持续）的加油状态。 注意喔。 不是（固定）油门在那里 ， 而是轻轻的一直（持续）增 加油门。 我在网路上茶道的换算比是： 个 G力值的加速，这是非常非常小的油门持续增加力量。 如果再我们近弯后，你的油门始终「固定」在那个位置，那那个加速力一下子就会没有了。 当然如果你近弯之前的加速力是非常高的那当然会持续比较久的时间，不过如果近弯前的加速力太过强大（超出自己能力）就很有可能导致摔车 ,搭配我们之前几篇所学的 我们在公路上尽量采取「慢近、快出」的法则，我们入弯后从很小的油门开始增加。 （并且持续） 实际操作：入弯 现在我们准备要开始过弯了，在入弯前，我们依照所学把速度控制在我们 能力以内，推舵打下去以後，车身会开始倾斜，当车子倒下去以后，我们的油门开始非常轻微的加速并且持续增加（ 记得是顺顺的一点一点的增加 ）。 当然我们在一开始练习的时候，一样不需要搭配弯道。 我们可以在「直路」练习，当我们練習的時候，假設檔位挂在四档时速约一百公里，一样我们「退档补油」把速度控制在（幻想这弯道我们过去的能耐是时速 70 公里。