报废汽车拆解利用示范工程项目建议书

报废汽车拆解利用示范工程项目建议书内容摘要：

方法已经比较成熟，回收拆解工艺比较完善，具备了大批量生产的条件，形成了稳定的产业 链和初步的产业群，构筑了相对独立的生产经营领域，经营方式和手段，生产要素如资本和和人力资源等开始向该产业集中。 发达国家年报废汽车量十分可观，仅西欧、美国和日本年报废汽车总量约 2500万辆。 发达国家对报废汽车回收利用十分重视，从立法到拆解方式已经形成了完整的体系，汽车回收业已成为产生重大经济效益和社会效益的现代化产业。 西欧国家对汽车回收分析 西欧国家对汽车回收非常重视，现已经形成完整的回收体系，具体做法上各有不同。 有的是政府对报废汽车回收拆解方面并无强制性规定，有关汽车报废的政策、办法均是在同 相关行业共同协商后确定的。 如英国和法国对汽车回收采取有偿交易方式，具体办法由政府和汽车相关行业共同商定。 有的是政府通过制定法律或管理文件的形式，对有关汽车回收的方法、内容、程序等做出规定，所有汽车报废处理各环节均须依法进行。 如德国报废汽车交易、回收资格确证以及废物的管理办法均由政府制定。 同时，德国还建立了全国废旧汽车回收网，有一批从事汽车回收行业的公司共同对废旧汽 车的发动机、轮胎、蓄电池、保险杠和安全装黄等分类进行全过程处理。 预计 到 2020年，德国 85％的废旧汽车零部件都可以得到回收利用，到 2020年这一比 例将提高到 95％。 美国汽车报废量居世界首位也是全球最有效的汽车回收国，几乎占每辆汽车重量 80％的部件都已被重新利用起来。 全美大约有 12020家汽车零部件回收商，能够将有重新利用价值的发动机、电机和其它零件拆卸翻新，重新出售。 至于金属车体，则由破碎机碾成金属碎片后再运往钢厂铸造新车体。 美国处理报废汽车的方式是采用破碎机将废旧汽车破碎成块状，再通过磁选机和气流分选机进 行处理。 废旧汽车回收在美国已成为一项年获利达数十亿美元的新行业 [4]。 法国废旧汽车回收产业分析 法国也在为其每年产生的近 200万 辆废旧汽车寻找出路。 几年前，标致 雪铁龙集团、法国废钢铁公司和维卡水泥公司就在里昂附近建立了一个汽车分解试验工厂，随后，雷诺汽车公司同法国废钢铁公司在阿蒂斯蒙斯建立了一个报废汽车回收中心。 7 在法国的废旧汽车回收、可再生资源综合利用等 政策、法律、法规以及市场化运作过程中，政府扮演了积极的推动角色。 依照《固体废物处理法》及修订法案着重解决了如下问题： (1)明确了遵循的“谁污染，谁付费”原则， 产生固体废物的企业有义务对自己产生的废物进行处置； (2)规定在产品设计和生产时就要考虑在其寿命期后如何回收的问题； (3)要求分地区制定废物处理规划； (4)提高公众意识。 根据以上原则，法国政府在汽车可再生资源综合利用方面始终贯穿着两个理念，即环境保护和资源再生利用，这作为指导思想在法律、法规中得以充分体现，尤其是资源再生利用这部分，其内涵有两层含义，一是能利用的尽量全部利用，即将汽车按部位实施拆解，并加以利用；二是对拆解后不能利用的，作为废物及时处置。 市场运作渠道 在法国一般回收企业分为大、中、小三种类型。 大型企业回收转 3000～ 5000辆／年，中型企业 1200辆／年，小型企业 200辆／年，转运中心的汽车来源主要有下面几个途径 ，首先是车行，主要是车辆更新，车行再将旧车卖给回收转运中心；其次是保险公司，这部分主要是车祸车，由保险公司按质论价卖给回收中心；最后为车主， 车主直接将车卖给回收中心。 这样一个回收渠道，保证了废旧汽车能够全部得到回收。 回收来的废旧汽车通过回收转运中心对其进行拆解，将可以利用的零部件分类销售，不能利用的作为废钏回炉再生。 以上拆解企业生存和获利的主要途径是靠销售拼装车和二手汽车件。 回收过程中，无再回收利用价值的车身等将作为原材料直接进入冶炼环节。 日本废旧汽车回收产业分析 日本 到 2020年底，汽车拥 有量已达 7300万辆，其中年报废量约 500万辆，大部分由汽车经销商回收，其中除少数状态较好的经检修后以二手车出口外，其余由 5000多家汽车回收企业拆解后，按分类回收，约有汽车重量的 75％得到再利用，利用率远高于其他耐用消费品。 2020年开始实施废旧汽车再利用法。 现在 讨论的焦点是报废汽车解体、处理、回收再利用成本费用该由谁来承担 [5]。 日本报废汽车回收拆解主要是通过旧车回收 [6]；废车拆解、金属切片加工 (废钢铁破碎及分选 )“三段式”来完成的。 日本的旧车及报废汽车主要由汽车销售店和汽车维修厂回收。 车主买新车时 ，原有的旧车通过评估、作价，废车由销售店回收的数量占废车总量近 99％。 只有一小部分通过汽车维修厂回收。 由于才用 8 回收、拆解、废旧金属加工“三段式 模式回收处理废旧汽车，所以在每一个阶段中都有相当具体的施行标准。 销售店回收的车辆交拆解企业进行拆解。 在日本，报废车的零部件基本上不再用。 而对于事故车，则主要用来拆解二手零部件，一般人很难看出与新零部件的差别，价格却只有新件的 1/5～ 1/10。 二手零部件一般通过全国联网的二手零部件信息网络寻找客户，少量用于国内汽车维修。 拆解、加工和出售二手零部件是拆解厂的主要收入来源。 拆解剩下的车身，在拆解工厂压块，近 10％交由日本国内的切片厂加工。 废车压块交到金属切片厂以后，占废车压块 30％的终端垃圾送垃圾填埋场填埋。 日本中央政府指导和管理报废汽车回收的机构主要是经济产业省和国土交通省，经济产业省负责研究、制定、指导报废汽车回收处理的政策法规，国土交通省实施对车辆和道路交通管理。 为进一步促进废旧汽车的回收处理成立了日本废旧汽车回收促进中心，推行生产者负责制的废旧汽车回收处理制度。 2020年开始施行的《汽车回收法》扩大汽车生产厂家回收废旧汽车的责任，按照谁使用、谁负责的原则，消费者在 购买新车时就要交纳汽车回收处理费，用于补贴回收废旧汽车；对汽车制造企业提出要求：在设计制造汽车时要尽可能多地采用可以回收再利用的材质和结构。 其他国家废旧汽车回收产业分析 欧盟各成员国都已进入“汽车社会”，目前每年仅报废的汽车总计高达 900万辆左右，如何处置这些汽车，减少它们被随意丢弃造成的环境污染，提高它们的回收和再利用率 ，一直是令各国政府头痛的问题。 汽车必须由专门的回收中心处理，我国 废 旧 汽车同收产业发展研究汽车的再利用率在近年内应达到 75％～85％， 2020年这个比例应达到 95％。 根据欧 盟委员会 2020年 4月 23日的一项决议：自 2020年起，各汽车生产商负责废旧汽车的回收利用。 这些“破烂”不仅给环境带来了污染，而且给各国政府压上了沉重的经济包袱。 欧盟各国政府每年用于处理这类废旧物品的花费高达数百亿欧元。 长期以来，处理这些“破烂”是各国政府义不容辞的责任。 至于制造它们的企业则不必为此操任何的心。 欧盟要求生产厂家参与“垃圾”回收的另一个目的是为了增加可重复利用材料的生产和使用。 依据法律规定， 到 2020年，需要厂家负责回收的几类商品 85％的零件要用可回收材料制成。 按照有关规定， 今 9 后汽车生产商应该在各地建立机构回收报废汽车。 据英国的机动车生产和销售商会估计，要厂家负责废弃汽车的回收至少会使英国每辆汽车的生产成本提高 300英镑，一年总成本会增 4800万英镑。 德国每年生产的新车接近 500万辆，同时也有近 150万辆旧车报废 [7]通常使用10年以上的车就可以申请报废。 申请报废和购买新车一样，需要办理手续注销后，方可把汽车送往指定的旧车处理厂。 如果没办理报废手续，随便把旧车丢在路边田野，要受到惩罚，罚款最高可达 10万马克，甚至还要坐一年牢。 德国环境政策鼓励大众购买节能、低污染的新型汽车，同 时规定对旧车部件和材料的回收率近期要达到 75％，远期要达到 95％。 由此，一批汽车拆卸公司在德国应运而生。 在拆卸公司的流水线上，发动机、金属车架、塑料、导线、稀贵金属等分门别类被堆放在一起，完好的部件被送到汽车修理厂作为备件使用，其余的作为回收材料进行再生处理。 外国废旧汽车回收经验的启示 汽车报废的处理难度比生活垃圾难上 10倍、 100倍。 如果没有一个法制化的高效社会组织运行系统和高技术的处黄方法的支持是难以实现的。 汽车工业发达国家早已着手运行组织和技术已经达到相当先进的水平。 在这方面，我们在思想认 识上和实际行动上都有相当大差距。 汽车的报废与回收是实现汽车产业循环经济的一个重要环节 [8]。 这是中国汽车产业面临的重大的新的课题。 随着社会经济的不断发展和进步，汽车工业的发展和汽车的普及程度在全球范围内越来越高。 汽车从原来的奢侈品逐步演变成代步工具、必备的生产要素。 所以汽车回收是每个国家要面临的问题，但现阶段对汽车回收产业有比较好发展的都是汽车生产制造的强国，这里面的原因很多，但不可否认的是汽车的回收处理与国家的汽车工业的整体发展有很强关联。 这些国家的汽车工业掌握制造的核心技术，都具有在全世界范围内有着影 响力的汽车制造企业。 在整个汽车工业的发展中占着前端位置，它们对汽车的未来发展有着更远的前瞻性 [9]。 对于汽车回收也是如此，它们也是在汽车工业逐步发展的过程成认识到汽车回收的重要性。 所以，我国在努力从汽车生产大国到汽车制造强国的发展过程中，也要重视对汽车回收处理的研究。 产业政策对产业结构的这种力量可能是正面的也可能是反面的。 实际上，认 10 为设计过程中往往忽略由需求、技术等因素决定的自然发展的产业生命周期，使得政府指导下的产业结构调整并不总是完美、理想的。 政府在制定产业政策时必须考虑产业的生命周期。 因为产业政策的 效应是积极的还是消极的，就要看政府的产业政策的科学性和合理性，科学、合理的产业政策应当在不破坏市场机制的前提下，遵循产业生命周期演化规律。 因此，产业生命周期应成为产业政策制定的理论依据之一。 对每个国家的汽车回收产业仔细分析可以看出 （表 21） ，各国的保障机制大不相同。 这是在汽车回收产业发展的过程中逐步形成的适合各国情况的机制。 不能忽视的是，政策和措施的不同也起到了很大的作用。 政府单独制定强制回收标准或者依托行业机构。 政府的政策、颁布的法律法规对汽车回收产业发展都会产生具体的影响。 表 21 各国废旧汽车回 收利用现状表 国家 拥有量（万量） 年报废量（万量） 法律依据 管理模式 管理机构 回收渠道 德国 4400 350 《限制报废车条例》《循环经济与废物管理法》 自愿协议加法规框架 固废管理处 拆解厂、车主 法国 3000 200 《固体废物处理法及修正案》 行政审批和市场机制相结合 环境能源署 车行、保险公司、车主 英国 2600～3000 180～ 200 相关环境法规及制度 自愿协议加法规框架 政府交通部 拆解厂、车主 日本 7300 500 《汽车回收法》《汽车注销登记法》 回收、拆解、废旧金属加工模式 经济产业省、国土交通省 汽车销售店、汽车维修厂 韩国 1250 58 《车辆管理法》《资源节约再生利用法》 自愿与法规约束结合模式 产业资源部 拆解公司直接购买 数据来源：中国工业协会 11 我国报废汽车回收产业与国外比较 发达国家先于我国遇到汽车回收问题，它们通过多年的探索和实践，积累了一些符合市场经济规律的经验。 分析美、德、日等国， 不难发现其发展趋势向着规模化、技术化、环保化、制度化的方向发展（参照表 22）。 借鉴这些经验有利于加速我国报废汽车回收利用工作的顺利开展。 表 22 各国废旧汽车发展趋势 比较内容 德国 美国 日本 中国 市 场 潜 力 ● 2020年德国轿车保有量 4438万量。 ●。