盾构穿越a20公路施工方案34p

盾构穿越a20公路施工方案34p内容摘要：

，含云母，夹薄层粘性土，局部为粘质粉土；无光泽，摇震反应迅速，干强度低，韧性低，压缩性中等。 溺谷 ⑤ 3 灰色粉质粘土 ～ ～ ～ 软塑，欠均匀，含少量有机质、腐植质，夹薄层粉性土、粉砂，局部较多，偶为粘土，层顶偶呈淤泥质；稍有光泽，无摇震反应，干强度低，韧性低，压缩性中等。 上海市基础工程公司 盾构穿越 A20 公路 施工方案 5 盾构穿越 A20 公路 处 附近 管线众多， 主要管线有 电力电缆、信息电缆、 煤气 管道、雨水管、电话线路管、 污 水管道等， 详见下 图。 盾构穿越 A20 公路 附近地下管线情况 表 点与 难点 （ 1） 隧道穿越 A20 公路 距离长 ，其中 0～ 18 号承台 近 400m， 其中上行线区间隧道至 0 号承台管桩的最小平面距离为。 （ 2） A20 公路是上海交通主要快速道，日夜交通繁忙，此处车速一般为 60km/h，无法开展常规的 人工监测 ，隧道穿越 A20 公路 拟 采用自动化变形监测。 上海市基础工程公司 盾构穿越 A20 公路 施工方案 6 2施工方案 本工程隧道施工 时， A20 公路 交通不能中断 ，施工对 A20 公路 的运营不能产生丝毫影响。 针对本工程的地质、施工条件，结合 我公司 以往 盾构穿越 障碍物 的成功经验，我们在盾构施工时特别制定了以 下 方案 对 A20 公路 加以保护，保证 A20 公路 的稳定、安全 及正常运营。 成立穿越地铁 A20 公路 领导小组和工作小组，加强对穿越工作的领导。 对具体施工操作人员进行充实，增加富有施工经验的、责任心强的优秀施工人员。 为确保盾构顺利穿越 A20 公路 ，在盾构穿越前，对所有施工人员进行技术交底。 使每一个参加施工的工作人员清楚了解盾构隧道与 A20 公路 之间的相对位置，以及盾构穿越流程。 在盾构机操作室张贴相关技术交底、盾构穿越流程及重点控制措施。 在穿越施工时， 24 小时有人值班，随时监测 A20 公路 的沉降情况，并将情况及时向领导小组汇报。 在穿越前对 对盾构机、行车、电机车、补压浆和拌浆设备等进行彻底检修清理 ，排除盾构机上存在的各种故障及隐患，保证穿越期间设备正常运转。 制定详细的物资供应计划，公司物资部门确保施工物资材料的及时供应。 在盾构穿越期间，与上海地铁盾构设备工程有限公司建立 24 小时有效的联系及供应渠道，保证在盾构出现故障时能及时更换零配件。 因为 A20 公路 交通正常运行 ，施工前到 公路 运营管理部门联系，取得该 路段 的资料数据，以进一步了解该结构的变形情况。 措施 土压平衡盾构压力舱内土压大小 与盾构推进速度以及出土量有关：若推进速度加快而出土率较小，则土压仓土压力会增大，其结果将导致造成地面隆起。 反之推进速度放慢，出土 量 增加将令土压仓土压力下降，引起地面下沉。 为此盾构推进过程中 应 做到：降低推进速度，严格控制盾构方向、姿态变化，减少纠偏，特别是杜绝大量值纠偏，保上海市基础工程公司 盾构穿越 A20 公路 施工方案 7 证盾构机的平稳穿越。 （ 1）盾构推进速度 控制合理的推进速度，使盾构匀速 慢速 施工，减少盾构对土体的挠动 ， 达到控制地面变形的目的。 在穿越区施工过程中，盾构掘进速度控制在 2cm/min 以内 ，尽量保持推进速度稳定，确保盾构均衡、匀速地穿越 A20 公路 ，以减少对周边土体的扰动影响，以免对其结构产生不利影响。 确保盾构比较匀速地穿越加固区，同时保证刀盘对加固土体进行充分切削。 掘进速度可通过盾构机的液压系统增设节流阀，控制千斤顶进油量，进而使速度稳定在低速，同时增设冷却系统防止油温过高。 （ 2）出土量 出土量是与土层损失紧密联系在一起的，它与一环长度内盾构的体积直接相关。 假定基准出土率时地层损失为 0，则实际出土率变化时将引起附加的地层损失。 DCTGDVVlDV42 其中： DV 为一环长度内盾构的体积 CTV 为实际出土量 为出土率，与土层性质有关。 若假定 为基准出土率， ‘ 为实际出土率，则由于出土率变化所引起的地层损失增量为： DCTS VV )(   其中，  为超挖所引起的地层损失系数 出土量控制在理论值的 95%左右 ， 即 V=95%＝ ，保证盾构切口上方土体能微量隆起，以减小土体的后期沉降量。 在穿越区间， 上 、下 行线盾构按 3‰ 下 坡度 、平面为 直线段 向前推进。 因盾构进行平面或高程纠偏的过程中，会增加对土体的扰动，因此在穿越过程中，在确保盾构正面上海市基础工程公司 盾构穿越 A20 公路 施工方案 8 沉降控制良好的情况下，尽可能使盾构匀速、直线通过，减少盾构纠偏量和纠偏次数。 推进时不急纠、不猛纠。 在盾构进行拼装的状态下，由于千斤顶的收缩，必然会引起盾构机的后退，因此在盾构推进结束之后不要立即拼装，等待 2min～ 3min 之后，到周围土体与盾构机固结在一起后再进行千斤顶的回缩，回缩的千斤顶应尽可能的少，以满足管片拼装即可。 拼装过程中，盾构司机应注意土压力的控制，必要时通过反转螺 旋机维持盾构前方土体平衡。 ①注浆量 盾构施工中，由于盾构外径大于管片的外径，所以盾尾拖出后会在管片与周围土体之间留下空隙。 此空隙大小的理论值为： GldDV  4 )(22 其中： D 为盾构外径 d 为管片外径 Gl 为管片一环的长度 注浆的浆体除填充盾尾的空隙外，还将渗透到周围土体中，所以注浆量可表达为： VV   其中：  为注浆量调整 系数。  与土体性质、注浆压力、浆体材料及配比等有关。 每环压入量一般控制在 “ 建筑空隙 ” 的 130%～ 200%，即 m3∕ 环～ ∕ 环。 而在本次穿越施工时， 根据本区间前阶段施工经验，计划进入 A20 公路处 后注浆量设定在 m3∕ 环，注浆量 根据 监测结果 即时调整。 ② 注浆压力 为保证浆体较好地渗入周围土体中，注浆压力须大于隧道底处的土压力值。 而且必须控制在较好的范围之内，保证只是填充而不是劈裂。 根据经验可取为 ～ 倍的静止土压力。 ③ 浆液配比 同步注 浆采用惰性浆液，浆液选用以下配比，适当提高了浆液的稠度。 实际掘进时上海市基础工程公司 盾构穿越 A20 公路 施工方案 9 在盾构机送浆泵正常运作情况下，尽可能提高含沙量，减小后期沉降。 黄沙（ kg） 粉煤灰（ kg） 膨润土（ kg） 水（ kg） 32％ 30％ 11％ 27％ 注：该配方稠度 7cm～ 9cm。 盾构出洞前，请专业技术人员用专业设备进行盾尾油脂填充。 盾构施工过程中，采用同步注浆工艺，确保浆液填充盾尾管片与土体间的建筑空隙，注浆量的控制应根据模拟推进的监测数据确定，动态控制。 为防止漏浆， 在穿越阶段使用进口油脂，确保 油脂质量和压注数量。 注浆 盾构 掘进拼装至 前后影响区 最后 10 环管片时，停止同步注浆，改壁后注可硬性浆，使最后十环建筑间隙填充并凝固成环箍，阻止前期惰性浆向 穿越区 方向流通。 上海市基础工程公司 盾构穿越 A20 公路 施工方案 10 进行实时监测和信息化施工是保证土体沉降能在第一时间内得到控制的行之有效的手段。 盾构穿越前，到 上海市公路管理处 办理 穿越 A20 公路 手续，以便在 A20 公路处 布置沉降观测点，进行监测。 盾构穿越期间，实时监测的数据应立即报告盾构总控制台， 以便于施工技术人员及时了解施工现状和相应区域管路变形情况，确定新的施工参数和注浆量等信息和指令，并传递给盾构推进 面，使推进施工面及时作相应调整，最后通过监测确定效果，从而反复循环、验证、完善，确保隧道施工质量。 考虑到盾构停止掘进将造成土压力的释放及土体的扰动，盾构掘进施工将 24 小时连续作业。 施工中相关部门、人员保持信息沟通，预留电话号码等联系方式以便 24 小时联系。 同时还需 公路所 的配合才能更好地保护地铁 2 号线的安全。 监测的目的与依据 在隧道施工过程中，盾构掘进会使地下土压力、孔隙水压力产生变化，地下土体的应力场平衡受到破坏，引起土体的位移和隆沉，从而会对地面的建筑物、构筑物、地下管线等物体 的稳定产生影响。 就本工程而言， A20 公路是最重要的保护对象。 隧道施工引起的沉降可能会造成公路不平坦甚至开裂，除影响公路的使用寿命外，跑道不平坦还直接影响公路上来往车辆的行驶安全。 为了解和控制盾构施工可能引起的各种变形，有必要对隧道施工过程进行全面监测，监测的主要目的是： 1. 通过综合的多种监测手段，及时反映穿越工程进行中 A20 公路路面的变化，保障 A20 公路不受穿越工程的影响； 2. 通过日常观察和分析，及时发现安全隐患并予以排除。 1. 作为穿越重要公路的盾构掘进工程，监测是保障成功穿越的必备条件并 必须具有以下目的： (1) 保障 A20 公路运营不受穿越工程的影响，确保 A20 公路的运营安全； 上海市基础工程公司 盾构穿越 A20 公路 施工方案 11 (2) 提供盾构成功穿越所需的环境影响参数反馈，从而优化推进参数，做到微扰动穿越甚至不扰动穿越； 2. 根据现场踏勘的情况，作为监测项目选型的约束条件。 3. A20 公路的正常运营和监测人员的人身安全是监测布点、外场作业的首要原则； 4. 相关规范、规定 序号 名称 编号 1 国家一、二等水准测量规范 GB∕ T12897－ 2020 2 工程测量规范 GB50026－ 2020 3 城市轨道交通工程测量规范 GB50308－ 2020 监测 内容布置 为保证盾构推进穿越过程中， A20 公路能够正常运营。 由于 A20 公路交通情况的特殊性，盾构推进的施工监测具有相当的难度。 如何保证监测项目的有效、科学以及可行性是确定监测项目内容、监测仪器设备选型的关键。 有如下约束条件： 1. A20 公路运行施工要求： A20 公路为不停歇运营，无停运可能。 2. A20 公路穿越段上方有天山路立交桥，桥宽约为 ； 3. 公路中间和两侧为绿化带，高低不定，通视条件较差。 以上条件制约了人工监测手段和自动监测手段。 监 测是实现变形控制的重要手段，其关键在于运用合理的监测技术和监测方法，加强适时监控。 根据本工程的特点，工程穿越的 A20 公路区域是重点监测区域，考虑到首要保护的对象和穿越工程微扰动的施工要求，在穿越 A20 公路之前的各区域除为了保障本区段的施工影响小于安全要求控制范围内外，所作的监测工作也为了穿越 A20 公路作准备工作，通过对其他区域的监测 → 调整施工参数 → 监测 → 调整施工参数不断优化施工工艺手段来模拟穿越公路的过程，确保穿越成功。 本监测工作主要划分为以下两个项目： 全站仪自动监测系统（有棱镜 +贴片）； 人工水准复测 ； 上海市基础工程公司 盾构穿越 A20 公路 施工方案 12 监测点布设 于绿化带与公路交界处布设 1 条地表沉降断面。 每断面各点间距 5m。 上下行线各 7点。 该沉降点均采用深层沉降点，将测量标志点埋设于土层中，测点埋设深度不低于1m。 并采取必要的保护措施，防止测点破损。 800mm350mm740mm135mm铸铁盖套管沉降标黄砂 沉降监测采用徕卡 DNA03 电子水准仪进行水准测量。 水准测量按照二。