交通运营管理专业毕业论文

交通运营管理专业毕业论文内容摘要：

四 跟踪出站调车 在单线区间或双线正方向线路上，间隔一定的距离或时间，跟随在出发列车后面越过进站信号机或站界标，在站界外 500m内进行的调车作业，称为跟踪出站调车。 (一 )对跟踪出站调车的限制 1．只准在单线区间及双线正方向的线路上办理。 双线反方向行车已属于特殊情况，若再进行跟踪出站调车，势必增加不安全因 素，从必要性和安全性考虑都不适当，因此禁止双线反方向跟踪出站调车。 2．在先发列车尾部越过预告、接近信号机 (或靠近车站的第一个预告标 )或《站细》规定的间隔时间后，方可跟踪出站调车，如图 712。 3．跟踪出站调车最远不得越出站界 500m，因为由区间退回的列车，没有得到后方站车站值班员准许，不得退行到预告、接近信号机或车站最外方预告标的内方，这样，调车车列可以保证与由区间返回的列车保持 300m以上的安全距离。 (二 )跟踪出站调车应办理的手续 1．须经列车调度员口头准许，以免跟踪出站调车作业影响其他列车运行。 2．取得邻站值班员的承认号码，防止跟踪出站调车车列全部返回车站前，两站误办闭塞等情况，使其他列车进入区间。 3．发给调车司机 “ 跟踪调车通知书 ”。 填写时，应将 “ 出站 ” 字样抹掉。 跟踪调车通知书允许由扳道员根据值班员的命令填发。 跟踪调车完毕后，应及时收回跟踪 调车通知书，并通知邻站。 当前发列车到达邻站，且跟踪调车完毕后，收回调车通知书，两站值班员方可办理区间开通手续。 4．车站值班员应在信号控制台或规定位置上揭挂 “ 跟踪调车 ” 表示牌 (帽 )，以防遗忘。 (三 )禁止跟踪出站调车的情况 1．出站方向区间内有瞭望不良的地形，或有连续长大上坡道 (站名表由铁路局公布 )。 因前发列车因故停车时，一旦制动失效，有溜回车站的可能，如有跟踪调车，就会发生正面冲突。 2．先发列车需由区间返回，或挂有由区间返回的后部补机。 3．一切电话中断。 4．降雾、 暴风、雨雪时，因瞭望不便，禁止办理跟踪调车。 5．动车组禁止跟踪出站调车。 五 调车作业的定义和特点 、调车作业，即机车、车辆、车列在站线及岔线上进行各种有目的移动。 、 调车工作的特点： 、 作业人员工种多：参与调车作业的人员有车站值班员、车站信号员、调车区长、调车长、连结员、制动组长、制动员、以及扳道员、调车司机等工种。 、作业对象多种多样：被调动的有机车，客车、货车，货车中有棚、敞、平、砂罐等各种车辆。 、作业地点涉及面广，从调车场到发车场，从调车线到货物 线，专用线，从牵出线到驼峰，从站内到站外，调车作业几乎涉及到整个铁路线。 、作业方法灵活多变：按作业目的有解体、编组、取送调车等。 在牵出线上按操作技术有推送、溜放调车等；在驼峰上按操作技术有定速、变速溜放等。 、作业组织比较复杂：全站由站调、调车区由调车区长或驼峰区长、调车组由调车长领导组织调车工作。 、影响调车作业效率的因素较多：如调车人员思想情况和技术水平；车场道岔、曲线、坡度；气候条件车辆种类和型号；装载货物的种类。 调车工作与列车运行相比，还有以下特点：运行距离短，改变 运行方向的次数多，经常在存有车辆的线路上摘挂和取、送车辆；一般情况不使用车辆的制动机制动停车；根据进入难易行线路及调动难易行车辆的不同情况调车速度变化较大；平面牵出线上使用手闸制动进行调车时，调车人员需要在车辆或车组走行中上下车。 这些特点，决定了调车工作在领导指挥上必须实行统一领导，单一指挥，在作业组织上 必须搞好联劳协作，多工种联合作业，在作业方法上必须按照技术操作程序和规章制度办事，使有关人员准确而协调地动作，在调车速度上，必须遵守一定的限制和要求。 六 调车作业的内容 、解体调车工作，即将到达 解体的车列或车组按车辆的去向作业计划，分解于编组场各固定线路内的调车作业。 、编组调车，既按照《铁路技术管理规程》和列车编组计划的规定，将车辆选编成列或车组的调车作业。 、摘挂调车，即在技术站上对通过的分组列车、变更重量或变更运行机制方向中转列车进行的调车作业，以及在中间站上对摘挂列车所进行的摘挂车辆的调车作业。 、取送调车，即将待装、待卸、待修的车辆由编组场送往装卸检修线或将上述车辆取回组场统称为取送调车 、其它调车，凡不属于上述目的的调车，如车列或车组转场、转线或场内整理中、车辆 的调车等内容。 七 调车联控的重要性及其与安全生产的关系 、 自车机联控标准 实施以来，行车安全得到有效控制，相比之下， 调车作业是 室外动态作业，人员分散，作业过程中受多种因素的影响，发生事故的概率远远大于接发列车。 针对铁路的安全生产，许多人发出了 “ 成在调车、败在调车 ” 的感叹 ，这足以说明了调车作业安全的重要性，然而调车联控则是保证调车作业安全的重要前提。 随着信息业的发展，在无线调车标准的基础上，结合《技规》、《行规》、《调车作业标准》的有关规定， 各局均 制定了《调车联控作业标准》，确保了调车现场作业安 全。 、 调车联控是发挥先进设备作用，解决现场作业惯性问题，确保接发列车安全和人身安全的重要措施，必须处理好三个关系： 调车联控与平面无线调车系统的关系：平面无线调车系统是一项先进的设备，它代替了传统的手信号、旗（灯），降低了调车人员的劳动强度。 调车联控是利用该设备的通话功能来实现现场作业中对进路、防溜等项的控制。 、 调车联控与调车作业标准的关系：调车作业标准是调车作业中各项作业程序的 具体标准，是确保调车作业安全的重要措施，是指导调车作业的理论依据；调车联控办法也是确保调车作业安 全的重要措施，两者相辅相成，是落实调车作业标准的有效方法，是控制现场作业的行动指南。 、 调车联控与无线调车灯显指挥系统的关系：调车联控由原来单纯作为通话功能的对讲机，逐渐更换为无线调车灯显指挥系统的对讲机。 先进设备的运用，在 “ 人控 ” 的基础上增加了 “ 机控 ” 的功能，从而形成 “ 人机联控 ” ，实现以科技保安全，即无线调车灯显设备同机车三项设备融为一体，由此构成了行车指挥人员、调车人员和司机相互联系，彼此制约的全过程有效的调车联控网络，确保现场作业控制。 八 调车作业中可能发生的事故 调车作业安全，必须坚持以防为主的观点，把管理工作的重点从事后检查转到事前控制上来，如果只是在事故发生以后再来查明原因，吸取教训，采取措施，这虽然对以后减少同类事故的发生有好处，也是一个必不可少的措施，但不能从根本上解决安全质量问题。 一般说来，事故的发生有大量的必然因素，如违章作业、联锁关系被破坏等。 但也有它的偶然因素，所以要以预防为主，就是要在偶然因素上下攻夫，根据天、地、人、车、货五大要素，对生产过程的每一个环节，开展预防活动，查隐患，抓苗头，抓小、抓早，把事故消灭在萌芽之前。 撞车、脱线、挤岔子及人身伤 亡是调车工作中的惯性事故，现就其发生原因及防止措施分述如下。 撞车事故的原因分析 、计划不清、或计划传达不彻底，或变更了计划未传达。 这里所说的计划不清，一种情况是指调车作业计划本身编制的就不周密、不正确。 没有按照规定的要求填写齐全。 譬如：有的局按规定调车作业通知单上应做到：调车机车有名称，作业起止有 时分编解有车次，解体、分线有现车，挂车 10辆以上有车号，代呈车有标记，转线有经路，摘挂有车数，编制有时间， 姓名等。 另一种情况是调车人员本身对计划就没清楚，这除了个人业务不熟外，也的可能是传达计 划的人没能传达清或传达不彻底，有的是变更了计划忘却了传达，也有的是根本就没有书面调车计划，联系也不彻底，臆测办事，盲目作业，而招致了调车冲突事故。 、信号显示不及时，不正确或未按信号显示要求执行 这是所说的信号显示不及时，不正确，有这几种可能：一是显示信号的时机错过，二是 没有看清情况，就错误地显示信号在，三是十、五、三车距离信号显示的距离不够，四是因打盹或精力不集中，未执行信号显示要求。 以致造成了撞车事故。 、调车作业中，超速连挂或调速不当而招致了调车冲突事故。 超速连挂的原因，可能是： a不会观速、观距，或观速、观距不准确，因而调速过晚或少掏了辅助鞋。 b、没有正确掌握十、五、三车距离信号；或是司机打盹未回示；或没有度拉造成脱钩；或带车很多去挂车，中转信号脱节，或中转信号位置不对，不掌握停留车位置；或没有人显示停留位置信号。 c溜放大钩车，制动人员不够，或者制动技术上不过关。 、调车作业中，联系不彻底或不联系，也是造成调车冲突事故的原因之一。 例如：两机车同时进入一个进路，推进作业时，前部无人确认进路而越出了警冲标，未执行要道还道制度等。 、调车作业中，使车组进入侧线，结果 造成了调车冲突事故。 “放空钩”的原因，可能是 a、分工考虑不周，或是分配计划太“死”，像铁鞋制动员包线的隔钩车，客观是使铁鞋制动员一时忙不过来，而造成漏钩。 b、铁鞋组长漏分工。 c、劳动纪律松驰，把传达的调车计划忘却了。 d、把股道检查错了。 e、没有及时上岗，或是分工不明确，互相信赖。 f、不能下鞋而应使用手闸制动的车辆，手闸人员还未上车，提钩人员，就把车放下去了。 、调车作业中，使车组进入异线，使车组进入异线，结果造成调车冲突事故 车组进入异线的原因有 a、人员分配紧张； b、没有认真执行“要道还道”制度 ； c、溜放车组，前后必要的技术间隔不够；。