奇瑞整车开发流程【最新精选】

奇瑞整车开发流程【最新精选】内容摘要：

模型就是根据造型效果体现 的 实物。 一般 有 1:1 和 1:5 两种。 虽然现代科技技术发达，但是制作油泥模型依然是汽车设计生产中的必要环节。 油泥 是一种类似橡皮泥的黏土，成型的细节需要用刀刮削才能完成。 一般先要制作比例小的油泥模型作为提案，通 常由设计师亲自操刀，一般的周期大约 2~3 个月 （ 如 图 213所示 ）。 图 213 油泥模型制造 验证模型是当硬模型做完后，按照造型效果进行喷涂 ,就得到了验证模型 ,验证模型就是平常所说的数字样车，以后的真车便是在验证模型的基础上来进行开模和验证的。 1. 造型可行性分析 造型效果完成后，要经过不断的评审优化 并最终确定产品造型。 然后通过做油泥和扫描， 进行数字模型的优化，进行一系列的可行性分 析 和校核，大体内容如下简介。 2. 内饰 法规可行性分析 根据车型 所定义的 不同 市场 进 行相关法规的校核。 例如满足北美市场的车要符合 FMVSS和 IIHS标准，满足欧洲市场的车要符合 ECE和 EEC标准，国内市场的车要满足 GB的标准要求等。 满足法规要求是整车设计的最低 门槛。 例如 仪表板 系统 和方向盘系统要满足中国 国标 要求， 设计校核 和相关实验 中 一般 要考虑到如下标准 （见表 24） 表 24 仪表板 1 GB115521999 轿车内部凸出物 2 GB115621994 汽车驾驶员前方视野要求及测量 3 GB11556 风窗玻璃除霜系统的 性能要求 3. 布置可行性分析 通过前期的 断面 布置，来分析造型的布置可行性。 例如组合仪表的反光校核，方向盘是否挡 住 组合仪表的视野，前后排假人的头部空间，座椅与门护板和副仪表板的布置空间，驾驶员的腿部空间，膝部保护空间，气囊的打开空间等等。 要通过不断的布置及校核，从而确定造型的布置可行性。 4. 工艺可行性分析 好的造型给人以视觉的美感， 但是再美的造型如果工艺实施上不可行也是枉然。 因此要对产品的造型进行工艺可行性分析，也就是常说的制造可行性。 例如图 214，门护板 上 本体的分模线外露，影响美观，需调正造型面， 造型不符合定义的工艺等。 图 214门 护板的工艺性分析 5. 人机工程分析 人机工程分析，主要包括一些操作空间，手触及区域的方便性，上下车方便性，可维修性 ，开关按钮等零部件的施力范围，部件的操作容易度 等。 下图 （图 215） 是驾驶员手触及空间的简单校核。 4 GB84102020 汽车内饰材料的燃烧特性 5 GB16735 道路车辆 车辆识别代码（ VIN） 方向盘 1 GB115571998 汽车防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定 2 GB115621994 汽车驾驶员前方视野要求及测量 3 GB115512020 安全气囊保护乘员性能符合标准 4 GB84102020 汽车内饰材料的燃烧特性 此处若与上装饰板连在一起，结构上不适合真空成型。 建议与本 体连在一起。 图 215 驾驶员手触及区域 校核 6. 间隙面差确定 间隙面差是内外饰最直接的感观评价。 一般来说，间隙面差与制造工艺和制造精度及尺寸链有关。 间隙面差要求越高，其工艺可行性要求就越高。 产品的制造公差越大，设定的间隙面差也要相对大些。 有时候要根据实际情况，以造型的方式避免一些难控制的间 隙面差。 例如内饰仪表板的设计中要考虑手套箱的分界线与仪表板的造型，从造型设计中避免一些不利于控制的间隙面差因素。 具体参见下图 216虚线所示 ，手套箱﹑仪表板的上本体和下本体﹑主仪表板和副仪表板等处的配合在造型上进行了很好的优化，使间隙面差易于控制。 图 216造型考虑间隙面差示例 造型确认 经过上述造型设计，通过不断的评审优化及一系列的可行性分析后，最终确定内外饰造型。 此时一般要做验证模型（内外饰的造型色彩完全与最终产品一致）进 行最终造型的验证确认。 然后进行详细的工程设计。 工程设计 产品工程设计阶段的工作一般是指从造型冻结开始到数字样车完成这一过程中所有的工作。 按照 P0到 P9的整车开发流程，此阶段一般指 P3阶段。 产品工程设计阶段的主要流程如下图 217所示： 设 计 评 审3 D 数 据 设 计G D amp。 T 图 纸 设 计工 艺 分 析设 计 评 审是 否 通 过通 过数 字 样 车 冻 结不 通 过 图 217产品工程设计阶段流程图 内外饰顾名思义就是装饰保护的作用，随着汽车的日益普及，人们对内外饰的要求也越来越高，比如说储物盒的数量，杯拖的操作方便性，内饰的美观度，乘员的 保护性能等。 下面以仪表板为例说明下其功能设计： 仪表板是汽车中非常重要的部件，集安全性、功能性、舒适性及装饰性于一体。 由于其位置独特，使很多的操作功能集成在其中，除了满足自身功能外，还要有较好的吸能性，防止在发生意外事故时减少对乘员的伤害，以更好的保护乘员。 结构设计 内外饰结构设计 大致从以下几个方面进行考虑、确定： （ 1）与车身的安装方式：对于内饰件与车身的安装方式，主要要求能达到安装简单、快捷、牢固、可靠等。 一般安装都是选用卡扣连接安装，对每个部位工作环境、性能要求、安装要求等进行分析， 以选择或设计合理的卡扣，达到最佳的性能。 在安装方式设计过程中，有一点比较重要，就是要求各护板或总成在“ Z”轴方向有一硬安装方式，可以是金属卡片安装，也可以是在护板上用一些加强筋安装，或是某一零件支撑护板等，其作用主要是使护板在 Z轴方向有一支撑力，以防卡扣损坏，而影响护板安装。 （ 2）内饰件间的安装方式：内饰件外观品质有两个主要因素：间隙和面差，而这两个因素主要是由内饰件间的安装方式来控制的，这除了合理安装方式（包括结构、位置等），还要有合理的定位方式（尽量用点、线定位，避免用面定位，特别是大面定位）。 同时 ，各内 饰件间安装是相互影响的， 要考虑整体安装布局，比如各门护板总成与其它各饰件间没有什么安装影响，可以单独以门护板总成安装来考虑，但其它饰板间的安装却是互相影响的，顶棚饰板与各上护板间虽没有安装要求，却有间隙、面差要求，上下护板间又有安装、间隙、面差等要求，而下护板与各门槛护板、地毯也有此要求。 因此这些件都不能单独考虑安装方式，必须综合考虑。 （ 3）相关件的安装方式：内饰关联件与内饰的安装方式有两种 ,一种是安装在内饰件或通过内饰件安装在车身等其它件上 (与内饰件有配合关系 )。 另一种是不与内饰件发生安装关系 ,但有边界约束条件。 在内饰结构设计时，需为这些相关件留出安装空间。 加强筋布置 在注塑件的设计中，加强筋是不可或缺的功能部份。 加强筋能够有效地增加产品的刚性和强度而无需大幅增加产品切面面积，对一些经常受到压力、扭力、弯曲的塑胶产品尤其适用。 此外，加强筋更可充当内部流道，有助模腔充填，对帮助塑料流入部件的支节部份 有 很大的作用。 从生产的角度考虑，使用大量短而窄的加强筋优胜 于 使用数个深而阔的加强筋。 模具生产时 (尤其是首 试 模具 )， 加强筋的阔度 (或 深度 )和数量应尽量留有 余 额，当试模时发觉产品的刚性 及强度有所不足时可适当地增加，因为在模具上去除钢料比使用烧焊或加上插入件等增加钢料的方法来得简单及便宜。 工艺分析 工艺分析属于同步工程，在做数据的同时，工程人员就要做相应的工艺分析。 主要是可制造性分析（ DFMDesign For Manufacturability）、可装配性分析（ DFADesign For Assembly）、可维修性分析（ VMA Visualized Maintainability Analysis）。 比如说，所倒圆角大小是否符合要求、间隙面差定义是否合理、出模是 否存在问题等等。 任何一个设计都要经过制造变为产品才能投入市场，这就关系到我们所设计的产品的可制造性。 可制造性是同步工程中重要的内容之一，其主要目的就是 提高新产品开发全过程（包括设计、工艺、制造、售后 服务等）中的质量 ； 降低新产品全生命周期中的成本（包括产品设计、工艺、制造、 运输、 客户使用乃至产品报废等成本） ； 缩短产品研制开发周期（包括减少设计反复，降低设计、生产准备、制造及投放市场的时间）。 所以说我们在设计过程中就要考虑相关的制造工艺，比如说我们只关注产品外观，而不考虑实际的制造工艺及制造精度，那么就会导致 产品有很大缺陷甚至无法生产。 产品制造出来后要经过相应的装配方法及装配顺序才能实现产品的功能，这就需要我们在设计过程中充分考虑装配的方便性，如果等产品出来发现装配有问题，比如说工具的空间不够，不方便安装等等，那将会产生很大的损失。 装配是一项劳动密集型的工作。 据统计，装配成本在产品总成本中的比重可以达到 40％。 法国对 355家公司的调查结果表明，装配自动化的一个主要障碍是：通常的产品设计不是面向装配的，这使产品装配已成为制造业最薄弱的环节之一。 如何有效地降低装配费用，是当今企业所面临的突出问题。 可装配性 就是为 了解决这一问题而成长起来的高新技术。 简单地说， 可装配性 是一种优化产品设计，以获得最低装配费用的技术。 可装配性 在产品设计阶段，通过分析影响产品可装配性的各种因素，对产品的可装配性进行评价，并在此基础上，给出产品再设计的建议，通过再设计，使产品易于装配，以达到降低产品装配费用的目的。 任何一种产品在使用过程中，都不可避免的会出现故障及损坏等，这时就要对产品进行维修及拆卸，那么维修和拆卸的方便性就显得尤为重要。 维修性是设计所赋予产品的固有属性，是系统能够保持或恢复到有效使用状态的能力，与系统能够可靠地完成规定任务 的能力具有相同的重要性。 维修性设计就是在设计早期赋予产品便于维修的特点，确保要求的维修性特征能够包括在系统的设计中，目标是使由维修引起的停机时间、维修费用、维修复杂性、人员要求和可能的维修差错为最小 (低 )。 只有把这些工艺分析贯穿于我们的整个设计过程中，这样才能保证我们的产品是好产品，才能提高一个公司的效益及声誉，延长产品的寿命。 数据校核 为了使得设计数据合理，方便装配和维修等 ，需要 对我们的设计数据进行校核，通常的校核方法有 DMU校核、 CFD分析、模流分析、强度分析、刚度分析、设计优化分析 等内容。 DMU校核主要是检查装配的可行性及方便性，避免干涉等问题。 强度的概念是结构在正常工作时能承受的载荷，一般用工作应力的峰值来表示结构强度的水平。 在解决实际工程问题时，要根据分析目的和分析对象的受力状态，选择描述或评价分析对象力学性能的物理量，并用这个物理量进行强度分析，这是一个非常重要的问题。 指导原则是有限元分析输出的物理量应与试验分析时测试的物理量相同，以便于试验验证。 刚度的概念是结构在正常工作时的许可变形，用刚度表示结构抵抗变形的能力，刚度是结构在外力作用下发生单位变形所需要的力。 设计优 化分析意味着在满足约束的前提下产生最佳设计的可能性。 汽车结构的设计优化分析是以轻量化为设计目标，以强度和刚度为约束条件，以设计的形状和尺寸为设计变量，进行多方案比较，选择较优化的设计方案。 设计人员在设计优化有了初步结果之后，一定要用力学分析和设计的经验进行合理地解释，进一步确认设计优化结果的正确性。 GDamp。 T图纸设计 “ GDamp。 T” 全称为 “ Geometric Dimensioning and Tolerancing” 几何尺寸和公差。 标准中包含有尺寸标注方法（属我国技术制图标准）与几何公差（属我国形状和 位置公差标准）两大部分。 产品工程制图是传递设计要求和合格部件几何形状的真正功能限制的基本手段。 为了确保所有图纸的统一解释，每个使用人对图纸上的所有符号必须有共同的理解。 3D数据设计完成后，工程人员就应该进行图纸设计，通过 GDamp。 T图纸，就可以看到产品是如何定位的，同时可以很好的指导检具设计。 整车设计验证确认阶段的内外饰工作流程一般如下 图 218 所示： 数 据 样 车 冻 结手 工 、 软 模 、 快 速件 制 作手 工 、 软 模 件 尺 寸手 工 、 软 模 件 D V试 验 验 证开 模 数 据 冻 结模 具 设 计 及 制 作设 计 数 据 改 进 优 化工 装 样 件 尺 寸 认 可工 装 样 件 试 验验 证产 品 O T S 认 可 检 具 设 计 及 制 作 图 218整车设计验证确认阶段内外饰工作流程图 手工、软模件制作及尺寸匹配 （ 1） 手工、软模、快速件 — 指供应商按照主机厂提供的数字化定义、图纸、技术资料或样件、边界条件、功能要求，经过技术转化、设计、创新和零件试制等产品开发过程所制造的零部件。 此样件是通过手工处理、快速成型、或简易模具生产出来的样件，理论上是符合关键尺寸要求，并满足各项性能要求。 （ 2） 手工、软模、快速件 的尺寸 (功能 )按图纸上面标注的需要检查的尺寸 (功能 )进行尺寸检查。 供应商提供 手工、软 模件 之前，必须与相关的设计部门产品工程师共同。