新建铁路白(音诺尔)至白(音华)线可行性研究报告说明书(编辑修改稿)

新建铁路白(音诺尔)至白(音华)线可行性研究报告说明书(编辑修改稿)内容摘要：

① 集通线正在逐步进行双线改造，双线电化正在进行可行性研究 ；如集通线进行电化改造，牵引质量将由 4000 吨提高到 5000 吨。 ② 基于衙门庙至白音诺尔线已经设计 ， 本 线 仍 按牵引质量 4000吨（内燃牵引）设计，与现行集通现行牵引质量保持一致。 ③ 本线 由国电集团投资，初期 运量主要为 煤炭 ，通过本线和已经设计的衙门庙至白音诺尔线运往衙门庙，再通过集通线（衙门庙～通辽）运到国电集团东北电厂等。 ③ 国电集团正在筹划在林东建设发电厂和煤化工项目等，一旦项目建成， 本 线运输的煤炭将大部分都在林东消耗。 ④ 已经设计的衙门庙至白音诺尔线在衙门庙站设置了派驻机车折返段，本着控制规模、节约投资、检修集中的原则， 本 线所需配属的机车可由衙门庙派驻机车折返段统一管理。 由衙门庙派驻机车折返段担当 本线 的机车交路。 ⑤ 本设计在白音华站只设置内燃机车的折返和待班设施。 线路 走向方案 （ 1） 咨询意见 根据最新赤锦铁路的国家批复情况，咨询认为 ： 白音华一号矿也具有利用在建 赤 大白线和既有集通线作为外运通路的条件，但如采用以上两条线作为外运通路，存在以下问题：在建大白线和既有集通线均需相应进行改扩建，国电集团的煤炭运输管理涉及多家运营单位，协调难度大，煤炭运输绕行 113 km，增加了运输成本，难以满足白音诺尔镇铅锌矿运输需求等。 因此，本项目是否利用赤大白线作为替代方案，还需通过技术经济综合分析比较后才能确定，目前 《预可研报告》及《补充资料》的研究深度不够，在可研阶段还需进一步深入研 6 究。 1） 替代方案的比较内容应综合考虑工程投资、能力适应性、运输效率、运营费支出、赤大白线与集通线通辽方向联络线工程以及白音诺尔碧流镇一带的铅锌矿的运输方式及其运营支出等。 2） 补充研究部分利用赤大白线的比较方案，即利用赤大白线起点白音华站至该线合适的车站引出至白音诺尔或碧流台一带，终至衙门庙站。 若能成立，可避开和力黑坝越岭工程、减少矿区占压面积、缩短建筑长度，具有一定的比较价值 设计高程，以便于缩短越岭隧道长度。 （ 2）执行情况 1） 本次 研究了利用 在建 赤大白铁路起点白音华站至该线 巴根图车站（ K280+440） 引出至碧流台 （ CK55+565） ，终至衙门庙站方案。 通过现有的限制坡度衔接所产生的隧道远长于 本 线推荐方案的隧道长度。 因此，本方案在技术经济上不 太合理 ， 最终推荐 CK 线方案。 其工程经济技术比较情况，详见 本 篇 重大 线路 方案。 2 ） 本次 研究 利用 在建 赤大白线 的白音华 至包木沙 勒段（ K354+325～ K238+800）长 ， 在建 赤大白至集通线的连接线长。 既有集通线查干哈达至衙门 庙 段（ K659+694～K707+734）长 方案。 该方案也无 运力 解决白音诺尔和碧流台周边地方运量的外运问题，最终推荐 CK 线方案。 其工程经济技术比较情况，详见 本 篇 重大线路 方案。 轨道 （ 1） 咨询意见 轨道类型和路基宽度按调整后的设计年度和运量予以调整。 建议 ：轨道类型采用 50kg/m，不预留铺设无缝线路条件。 （ 2）执行情况 根据本线行车速度和近期年通过总质量 以及相邻线轨道类型 ， 按照调整后的设计年度和运量，本次 可研 采用 50kg/m 次重型 钢 道 轨 和 7 新 II 型钢筋混凝土预应力轨枕。 路基 （ 1） 咨询意见 风沙路基是本线路基个别设计的重点，设计 原则和标准基本可行，下阶段应详细调查并吸取既有铁路和公路以及地方防沙、治沙经验，以充实风沙路基防治的工程措施。 （ 2）执行情况 1）按次重型轨道标准设计，采用土质路堤 ，路堑 ，石质。 2）在线路通过风沙地区段，按照预可研文件制定的风沙防治原则，参照当地治理风沙经验进行治理。 站场 （ 1） 咨询意见 白音华 装车站 ： 结合白音华煤田一号矿区规划设计，建议 ： 进一步补充完善白音华一号矿装车站布置形式，对装车站设于锡乌线白音华站南侧、平行设置和采用皮带运输跨越锡乌线后漏斗仓装车等三个方案进行综 合技术经济比较。 （ 2）执行情况 白音华装车站 为解决原预可研巴音华装车站距白音华煤田一号矿区距离远 ， 皮带运输费用高的问题 ， 本次可研将装车站设在白音华 ， 距白音华煤田一号矿仅 1km。 由于白音华煤矿内规划装车站采用装车仓装车 ， 装车和取送车作业方便、灵活，也很好的解决了上述问题。 运营管理方式 （ 1） 咨询意见 《预可研报告》中运营管理方式推荐采用委托铁路运营部门（集通铁路公司）代管方式，咨询认为 ： 代管方式可提高运输效率，降低 8 运营成本及建设投资，是合适的。 建议 ： 下阶段与铁路运营部门进一步落实具体的代管协议，尽可 能利用既有资源，减少工程投资。 （ 2）执行情况 本次可研执行 咨询 意见，暂按采用委托铁路运营部门（集通铁路公司）代管方式。 同时，本次可研作了代管（业主 购买机车、车辆及不购买机车车辆方式）和自营两个方案，供业主 决策。 （四）线路概况 线路地理位置和路径 新建铁路白音诺尔至白音华线 （以下简称 ：新建铁路白白线 ） ，本线 地处内蒙古自治区东部，行经赤峰市巴林左旗和锡林郭勒盟的西乌珠穆沁旗，起点为白音诺尔站 北端出站端（ CK94+500） ，在巴林左旗经过白音诺尔镇后，线路穿过和力黑坝 1 号隧道（ 6185m）到达 CK102+950 处扎格斯台会让站车站，由扎格斯台车站出站后线路穿越 6805 m 和力黑坝 2号隧道，在 CK106+887 处进入西乌珠穆沁旗的巴彦花镇，经曙光、红星、罕乌拉苏木之后折向西到达白 音华矿区，在靠近白音华煤田一号矿区南侧设本线终点站白音华装车站， 本段线路长。 地形地貌 本线所经区域位于内蒙 图片 2 中山区地貌 图 1：线路地理位置图 9 古自治区中东部，北段为锡林郭勒高原，南段为大兴安岭南部内地。 地势南高北低，海拔高程在 1000m～ 1544m 之间，起伏较明显。 山体大部分呈东北 —西南走向，多发育冲沟，沿线经过地区主要为耕地、草原、林地，局部 为固定、半固定沙丘。 本次勘察工作区内地貌大多属侵蚀 剥蚀地貌，少量为堆积地貌，宏观上地貌单元可分为山间河谷川地、基岩中低山、河谷地、丘间平地。 （ 1） 中山区 从白音诺尔出站端 至台金不拉格 1 号特大桥为大兴安岭南麓山地（ CK94+500～ CK112），属侵蚀～剥蚀山体， 地面标高 1042～ 1544m。 其中位于越岭地带的和力黑坝，最高海拔为 1544m，相对高差达 500多米。 山顶多呈尖顶状或浑圆状，两侧沟谷较发育，地形起伏较大。 山体中上部基岩裸露，山势陡峻，坡度达 65176。 ～ 70176。 ，部分为陡崖地形，极易发生崩塌，坡脚有 岩堆堆积；山体中下部地形大多较宽缓、完整，山前洪积扇、坡洪积裙较为发育，地表发育少量冲沟，冲沟大多较短小，向源侵蚀较强烈。 上游沟槽深切、沟岸陡立易坍塌；下游沟槽相对宽缓，堆积碎石、角砾类土，沟岸呈缓坡状。 植被较差，大多为牧场、林地，有便道相通。 （ 2） 中山河谷区 台金不拉格 1 号特大桥至额勒根车站为恩吉冈河谷地（ CK112～ CK139），地势由南到北逐渐降低，地面标高 1040～ 1233m，相对高差200 余米。 恩吉冈河属季节性、间歇性河流，流向南 北；雨季时流量较大，暴雨后的山洪水势湍急，泥沙含量高，掏刷 岸壁，坍塌严重，河道容易改移，冬季冰封。 河道较开阔、顺直，地形较平坦、完整，地表覆盖较图片 3：中山河谷地貌 10 厚的黏性土及砂类土，多为草原牧场，河川两侧为裸岩山丘，线路或依河或傍山而 行。 （ 3） 高原地貌 额勒根车站至白音华车站（ CK139～ CK167）为浅丘、微丘地貌，地形南高北低，大部分地段为沙丘地貌，丘间平地，地面标高 1034～1190m， 一般相对高差小于20m，地形大多较宽缓、完整 ， 草原 植 被 覆 盖 度达80%～ 100%，是良好的牧场。 山坡地带有基岩出露，分布有第四 系坡、残积粉质黏土及粉细砂；平坦沙丘地带多分布第四系风积粉细砂 ， 有少量 发育 冲沟。 该段居民点分布较少， 有既有公路和在建公路 ，交通便利。 （ 4）气象 线路海拔多为 1000 米以上，以草原为主， 树木极少 ，白音华一带有部分常年沙地，该旗属于中温带干旱、半干旱大陆性气候。 由于大兴安岭阻挡了夏季季风的深入，冬季受蒙古冷高压 西伯利亚冷高压的控制。 气候表现出春季风多干旱，夏季温热雨不匀，秋季凉爽霜雪早，冬长寒冷冰雪厚的特点。 据西乌珠穆沁旗气象局资料：巴彦乌拉一带，多年极端最高气温℃ ，最低气温零下 ℃ ；年平均降水量 ，平均蒸发量。 每年的 8 三个月为雨季，占全年降水量的 68%。 一月平均气温零下 ℃ ，属严寒地区。 最近十年的风向多为 WSW，风速 ～ ，多年平均风速为 ；瞬间最大风速 (W） ，风向多为西风。 多年平均相对湿度 60%，最大冻土深度。 图片 4：高原地貌 11 按对铁路工程影响的气候分区：巴林左旗地区和西乌珠穆沁旗均为严寒地区。 气象要素一览表（ 30 年） 表 12 县市名称 巴林左旗 西乌珠穆沁旗 里程范围 CK0+000CK94+500 CK94+500CK167+166 气象站名 巴林左旗站 巴彦乌拉镇站 气象站经度 东经 119176。 24’ 东经 117176。 36’ 气象站纬度 北纬 43176。 59’ 北纬 44176。 35’ 气象站海拔高度 资料年限 30 年 197820xx 年 平均气压 (mp） 气温 (℃ ） 年平均 极端最高 极端最低 最大月平均 7 月最高： 7 月最高： 最小月平均 1 月最低： 1 月最低： 湿度 绝对 (mb） 年平均 最大 最小 0 相对 (%） 年平均 51 60 最小 0 0 降水量 (mm） 年平均 年最大 1959 年最多 月最大 日最大 年平均降水日数 (日降水量 ≥） 68 天 天 蒸发量 (mm） 年平均 年最大 5 月最多 （月最大） 风 (m/s） 连 续刮风风力等级 ≥7级的累计天数（风少地区） 天（ =8 级） 年平均 30 天 年平均风速及风向 （北北西、静风） 最大风速及其风向 （西南西） 最大冻土深 141cm 239cm 平均雾天日数 14 天 3 天 平均雷暴日数 天 天 最大积雪厚度 28cm 28cm 12 根据 《建筑地基基础设计规范》 GB5000720xx 对 沿线土壤最大冻结深度的划分： （ 1） CK94+500～ CK110+700，最大冻土深度为。 （ 2） CK110+700～ CK167+166，最大冻土深度为。 （ 4）地震 根据 国家地震 局颁布的 标准 《中国 地震动参 数区划图 》（ GB1803620xx） 1/400 万，线路通过地区地震动峰值加速度为小于；地震动反应谱特征周期为。 （ 5）工程地质特征 1）崩塌、剥落 线路经过的局部地段为坡麓地段，上方的岩体因构造、风化形成的节理裂隙较为发育，岩体较为破碎，已有小范围的崩塌、剥落或落石现象发生。 在坡积物较厚的地段和岩体层理、节理裂隙较发育的地段，因路堑、隧道的开挖，可能加剧崩塌、剥落或落石现象。 因此，对 路堑上方坡体内的危岩、危石进行清除或嵌补，对坡积物较厚地段的路堑边坡进行支护。 本路段内已发生和可能发生的小范围崩塌、剥 落 地段 （ CK100+100CK101+353） ，地层岩性为凝灰岩及流纹岩， 部分在和力黑坝 1 号隧道洞身上，对工程无影响，但在 CK100+900 以后，坡面危石易对隧道出口、桥梁工程有影响，须清除后支挡防护。 其余地段板岩及变质砂岩地层也有小范围的崩塌、剥落，但离线位较远，未构成威胁。 2）塌岸 本线路段内所跨越的冲沟沟槽狭长、深切，上游沟岸陡峻、易坍塌且向源侵蚀较强烈。 易坍塌的沟岸和向源侵蚀所形成 的沟槽深 且 将图片 9：小范围的崩塌、剥落 13 会使位于游沟底的桥涵基础暴露于地表，诱发其失稳，使位于下游涵洞进水口产生淤积与排水困难，建议 ： 对沟岸进行护坡，对沟底进行防冲刷衬砌设计。 3）风沙 本线路段沿线地表覆盖厚度不等的风积、坡风积、冲风积粉、细砂土地层，目前因过度放牧，导致局部草原退化，土壤砂化，加上气候表现出春季风多干旱，风速 ～ ，多年平均风速为 ，瞬间最大风速 (W） ，风向多为西风，部分路段对路堑边坡的开挖和稳定有影响。 不良地质主要表现为小型活动沙丘、沙丘链及半固定沙丘、沙地等，活动 沙丘、半固定沙丘一般高度小于 ，个别高度大于，铁路工程的施工也将加剧地表覆盖。