汽车行业研究报告-国信证券

汽车行业研究报告-国信证券内容摘要：

1、汽车行业研究报告国信证券 20023:21一、 行业概况 近年来，我国汽车工业得到了较快发展，形成了比较完整的汽车产品系列和生产布局，国产汽车市场占有率超过 95%，载货汽车品种和产量基本满足国内市场需求，轿车市场供需矛盾突出的问题得到了缓解。 我国已成为世界摩托车生产大国，形成了几家初具国际竞争规模的摩托车生产企业，品种和数量基本满足国内市场需求并有部分进入国际市场。 1 、 企业分布。 据汽车工业年鉴统计，到 1999 年底，全国汽车行业共有企业 2391 家，其中整车企业 118 家，改装车企业 546 家，摩托车企业 136 家，发动机企业 51 家，零部件企业 1540 家；汽车行业拥有 2、职工 180 万人；行业总资产 5087 亿元；国家批准的轿车建设规模为 112 万辆，其中国家已经验收或建成的轿车生产能力 91 万辆。 2、 总体经营状况。 （1 ）总产值。 1999 年，按现行价计算，汽车行业总产值为 元，元，分别同比增长 ，1998 年两项指标的增幅分别为 1997年两项指标的增幅分别为 1998 年由于集团购买大幅下降及营运车需求下降，而私人购车规模不足，导致汽车行业总产值增长速度低于全国 长速度。 从连续几年数据看，汽车行业总产值增长速度一般高于全国 长速度，显示出汽车行业对全国经济的贡献高于平均水平。 表 1 近几年汽车行业总产值： 总产值汽车行业合计 汽车 改装 3、车 摩托车 发动机 配件 全国 万元) 1999 年 31227177 15956255 2838010 5261371 1085362 6086179 998 年 27873135 13925101 2727132 4663726 981321 5575855 997 年 26686935 13472636 2391911 4827415 870532 5124441 996 年 23990941 11975508 2141323 4680014 941621 4252475 （2 ）销售收入。 2000 年汽车行业实现销售收入 3911 亿元，同比增长 是 90 年代以来增长最快的一年，受 4、国家加大基础设施投入及居民生活水平提高的拉动，重型车、大中型客车、中高级轿车表现出强劲增长势头，新车型不断涌现拓宽了消费者选择面，汽车市场趋于活跃。 从图 2 可以看出，除1998 年异常外，汽车行业销售收入增长速度均高于全国 长速度，而整车行业增长速度又快于全行业增长速度，整车业对国家经济发展起到重要支持作用。 表 2 汽车行业近几年销售收入（单位：万元） 销售收入 合计 汽车 改装车 摩托车 发动机 配件 全国 000 年 39110000 1999 年 31146738 16608199 2651740 4965298 1070273 5851228 1998 年 27425094 144 5、39243 2552957 4176008 978490 5278396 1997 年 26349659 13921355 2216605 4468144 877079 4866476 表 3 汽车行业近几年利润状况（单位：万元）: 利润总额 行业合计 汽车 改装车 摩托车 发动机 配件 2000 年 1770000 1999 年 1065169 649639 3721 41700 34341 335768 1998 年 578594 266516 5009 13018 277206 1997 年 772170 477704 6663 52297 （3）利润水平。 从表 3 看出，自 1999 6、年起，汽车行业经济效益大幅回升，1999 年汽车行业利润总额增幅达 主要得益于国家积极财政政策激旺了汽车市场，且 1998 年的基数较低；2000 年汽车行业利润总额又增长 一方面是汽车需求以 14%的速度继续增长，另一方面是新车型不断推出后的几大汽车集团利润大幅提升；据初步统计，2001 上半年，汽车行业利润总额达 115 亿元，增幅达59%，一是私人购车增多、汽车需求持续增长；二是实施债转股后的汽车集团的财务负担大大减轻。 从结构上分析，整车业利润呈大幅上升趋势；改装车摆脱亏损开始进入盈利状态；摩托车经济效益一直滑落，只是效益滑坡的趋势减缓；发动机经济效益伴随整车业增长大幅回升；其它配件整 7、体效益持续增长，但增长速度降低。 摩托车产业严重供大于求，结构调整尚需一段时间，其效益仍将难有起色；其它配件效益增长开始远慢于与整车业效益增长，主要是零部件业受整车业成本要求的压制，价格水平降低，再有，零部件业大多没有形成规模生产，成本难以下降。 （4）盈利能力。 （润率（利润总额/销售收入）。 2000 年汽车行业利润率为 从结构上分析，近几年配件业保持了 上的高利润率水平，整车业利润率上升至约 4%的水平，配件业与整车业利润率高于全行业利润率，而改装车、摩托车业利润率很低；从变化趋势上看，除摩托车业利润率下降外，其它行业利润率均随汽车销量的增长而上升，这有规模效益的因素。 对比国内主要汽车生产 8、基地的利润率水平，上海的利润率最高，平均达到 上，远远高于全行业及竞争对手的水平，但其呈下降趋势；一汽集团利润率稳步上升，已接近全行业平均值；东风公司实现扭亏为盈，利润率上升势头强劲；天津的利润率处滑落态势，1999 年进入亏损状态。 由于产品结构、投资成本、历史负担等多方面因素影响，目前国内汽车集团呈现明显的发展差异。 表 5 显示，2000 年国际汽车巨头的利润率在 3%间，年产销量规模在百万辆以上，而国内中高级轿车利润率远远高出国际水平，如 2000 年一汽大众产销量约是通用公司的百分之一，但利润率高达 16%，超出通用公司利润率 12 个百分点之多，产销量 15000 辆左右的一汽轿车利 9、润率超过 8%；国内微型车和轻卡、轻客的利润率水平与国际汽车企业利润率接近，但产销规模远低于国际汽车企业。 由此可见，国内汽车业的暴利主要存在于中高级轿车上，按规模论，其它车型的利润率仍高于国际水平。 表 4 国内汽车业利润率指标对比 利润总额 汽车行 /销售收入 业合计 汽车 改装车 摩托车 发动机 配件 一汽 东风 上海 天津 2000 年 1999 年 1998 年 1997 年 表 5 国际、国内汽车企业利润率水平对比： 利润总额/销售收入 美国通用 戴姆勒克莱斯勒 福特 一汽大众 一汽轿车 长安汽车 江铃汽车 2000 年 1999 年 1998 年 1997 年 2000 年产量（辆 10、） 110005 13615 188478 26810 1999 年产量（辆） 8235065 4822609 6664234 82203 15730 160865 25485 （业成本比率（主业成本/销售收入）与三项费用比率（三项费用/销售收入）。 表 6 显示，汽车行业主业成本比率平均约为 82%，其中，配件业的主业成本比率最低约为 75%，改装车主业成本比率最高约为 85%，这是由于改装车的原材料基本是半成品件，成本较高，而零部件业的原材料基本为初级材料产品，成本较低。 在国内主要生产基地中，上海的主业成本比率远低于东风、一汽和天津，得益于上海的生产规模优势。 表 7 显示，汽车行业三项费用 11、比率平均约为 其中，整车业三项费用比率较低约为 12%、配件业三项费用比率最高达约 19%，过去，由于国内汽车品种少，汽车销售基本不成问题，且国内汽车营销服务体系未得到重视，整车业营销费用开支较少，而配件业面对的主机厂多，营销开支相对较大，同时，为不同主机厂配套的产品规格型号各不相同，生产转换成本较高，从而形成三项费用比率的差异。 国内主要生产基地的一汽、东风、上海的三项费用比率比较接近，而天津的三项费用比率高达 16%，显示其经营的负担沉重。 表 8 显示，国内汽车企业与国际汽车企业之间，虽然国际汽车企业规模优势明显，但其主业成本率并不比国内企业低，说明国内高关税壁垒带来的高汽车价格掩盖了汽车生产企业规模上的缺陷；但在三项费用比率上，国际企业远高于国内企业企业，这是国际汽车企业新品开发投入大、营销服务体系庞大完善等的结果，反映出国内企业与国际企业之间在经营上的巨大差距。 表 6 主业成本比率对比 主业成本/销售收入 汽车行业合计 汽车 改装车 摩托车 发动机 配件 一汽 东风 上海 天津 1999 年 1998 年 1997 年 表 7 三项费用比率对比 三项费用/销售收入 汽车行业合计 汽车 改装车 摩托车 发动机 配件 一汽 东风 上海 天津 1999 年 1998 年 1997 年。