机车车辆技术水平迈上新台阶

机车车辆技术水平迈上新台阶内容摘要：

1、机车车辆技术水平迈上新台阶我国铁路逐步建立起自己的机车车辆工业，并且依靠自己的技术力量，使机车车辆技术含量不断提高，牵引动力从蒸汽到内燃再到电力；传动方式由液力传动到电力传动，由直流传动到交直流传动，再到（交直）交流传动；机车功率不断提高；形成了比较完整的机车车辆型谱，全面进入了内燃、电力牵引的新时代。 目前，我国的机车车辆产品已经发展到第三代。 新开发的客运电力机车有韶山 5 型及韶山 8 型，由于其牵引电动机采用电机空心轴式和轮对空心轴式全悬挂，因此适用于较高速度的客运牵引，可满足电气化线路客运提速的需求。 东风 9、东风 10F 和东风 11型内燃机车可适应特别繁忙干线客运提速至 140 公里 2、里小时的要求。 1996 年 6 月 19 日，我国造出了第一台交流传动通用电力机车，是我国机车电传动发展史上继直流传动、交直流传动后，又一个新的里程碑，实现了我国交流传动机车零的突破，标志着我国铁路机车新产品的开发开始进入了当代世界的高科技领域。 此外，我国还于 1999 年 4 月开发制造出第一列春城号电动车组，成功运用于昆明世博会的旅客运输。 之后各种子弹头式动车组相继问世运行。 在客车开发方面，实现了从 22 型到 25 型（空调、非空调）的更新换代，并研制了中短途和中长途双层空调客车。 客车内部设计日趋多样化，档次进一步提高，舒适度明显改善，速度上也有较大提高。 在货车开发方面，由原来的 敞车 3、更新换代为 敞车，满足了开行 5000吨重载列车的需求；进行了万吨重载列车的研究；开发了一系列特种专用车辆，满足各种货物运输。 近 10 年来，共开发了 49 种货车新产品。 通过科技开发，使我国机车车辆上质量、上档次、上水平，一方面满足了各方面的要求，另一方面缩短了与世界水平的差距。 科技创新是铁路发展的强大动力江泽民总书记指出：无论从世界的发展变化还是从国内改革和建设的要求看，我们都需要比以往任何时候更加注意加速科技进步，加强科技创新?国铁路的发展与技术创新的实践充分证明了这一论断。 科技创新对加快铁路发展意义重大铁路是工业革命和科技创新的产物。 正是以蒸汽机为代表的工业革命，促成了 19世纪铁路的 4、诞生与大规模扩展；20 世纪后期，铁路在世界范围内的复苏，也是得益于高速客运、重载货运、多式联运等运输技术、装备的创新。 特别是以电子信息技术为代表的高新技术向铁路产业的全面渗透，正在改变着铁路传统产业的形象。 新中国成立以来，科技创新对铁路的推动作用体现得尤为突出。 2000 年与 1950 年相比，在铁路营业里程只增加 的情况下，货运周转量增加了 ，旅客周转量增加了 ，这主要是依靠科技创新的结果。 特别是改革开放以来，通过积极发展内燃、电力牵引，不断以信息技术提高控制与管理水平，开发推广行车安全技术，大力采用超长无缝线路等新型轨道结构，实现了货运重载和客运连续三次大面积提速，增强了铁路市场竞争能力 5、，取得了明显的社会和经济效益。 几十年来铁路建设水平也有显著提高。 九五期间，南昆铁路、芜湖长江大桥、西安安康铁路秦岭隧道等标志性铁路工程的建成，表明我国铁路建设水平已进入国际先进行列。 伴随着铁路快速发展，我国机车车辆工业立足于自主创新，形成了具有自主知识产权的机车、客车、货车的系列产品，国内市场占有率接近 100，形成了完整的机车车辆工业体系，为铁路运输装备的现代化提供了强有力的支持。 世界铁路的发展历史和我国铁路取得的成就充分证明，科技创新是推动铁路发展的强大动力。 开创具有中国特色铁路科技创新之路各国铁路的发展既有共性，也有个性。 基于共性，可采用拿来主义，直接移植国外的先进技术；由于个性，很多技 6、术又不能照抄照搬。 中国地域辽阔，人口众多，资源分布和工业布局错位，地区经济发展不平衡，国家财力和旅客货主承受能力有限。 这些基本国情决定了铁路在中长途、大密度的旅客运输和大宗、远距离的货物运输中，具有不可替代的重要作用。 多年来，虽然国家加大铁路建设投资力度，铁路营业里程逐年增加，但发展速度还不适应经济和社会发展的需要。 解决运输能力供需的矛盾，根本出路在于建设更多的铁路，但由于投入有限，在相当长的时期内难以达到期望的路网规模。 因此目前必须在加强基础设施建设的同时，充分发挥已建成铁路的作用，满足高强度运输的需要。 在这种情况下，铁路科技创新必须立足于基本国情和路情，有针对性地解决中国铁路现代化问题，走 7、有中国特色的铁路科技创新之路。 第一，要兼顾列车速度、密度、重量，适应高强度运输。 在我国铁路繁忙干线客货共线运行的情况下，既要货运重载，又要客运快速，还要加大行车密度，并在大密度、高负荷下确保运输安全，这在世界上是少见的。 日本铁路客运繁忙，但其货运比重很小；美国铁路侧重货运，发展重载牵引，但其客运微乎其微；西欧国家多为客货混运的铁路，但运输能力比较富裕。 因此简单地把国外客运快速（高速）、货运重载技术叠加起来解决不了我们的问题。 这是因为快速与重载对技术装备的要求是不同的，有时甚至是相互矛盾的。 必须在同一条铁路上兼顾列车速度、密度和重量，这就要在学习借鉴国外先进技术的基础上再创新。 第二，必须立足应用 8、高新技术改造铁路产业，同时也要注意开发和推广先进适用技术。 应用高新技术改造传统产业，是当今世界科技创新的主流。 铁路只有不断采用新材料、新工艺、新技术，才能促进铁路产业升级，勃发出新的生机，才能适应国民经济和社会发展的需要和提高铁路企业的竞争能力。 由于我国是发展中国家，资金相对短缺，铁路建设规模、采用先进的技术装备等都会受到限制。 因此必须在大力应用高新技术、积极促进铁路产业升级的同时，也要注意开发和推广先进适用技术。 为了发挥有限投资的效益，要根据运输繁忙程度，区分主要干线、其他干线和支线，采用不同层次的技术和装备。 对于主要繁忙干线要集中采用高新技术，大幅度提高运输能力和质量；在一般繁忙干线上大量 9、采用先进适用技术和装备；在其他线路上尽可能利用既有技术装备，以达到少投入多产出的目的。 第三，必须坚持自主研究与引进国外先进技术相结合，形成有自主知识产权的技术体系。 一方面要积极引进先进技术特别是我们迫切需要的高新技术，尽快缩小与国外铁路的差距；另一方面必须坚持自主开发，主要技术装备应具有自己的知识产权。 我国铁路对机车车辆及其他技术装备的需求量巨大，依靠进口是难以满足需求的，实际上关键技术也很难买到，有的技术如果我们没有一定的技术创新能力作为基础，引进价格也会成倍提高。 在主要技术装备上如果没有自主知识产权必将受制于人，也摆脱不了落后的局面。 突出抓好重点领域和关键技术的创新十五是实现我国现代化第三 10、步战略目标的关键时期，也是铁路科技发展的关键时期。 我们必须集中力量，突出抓好几项具有战略性、全局性、关键性的技术创新项目，力争实现新的突破。 加大研究开发力度，推进铁路信息化建设。 充分利用现代通讯技术、计算机网络技术、控制技术，建成高度信息化的铁路生产、管理营销网络。 要通过信息化建设，全面实现铁路运营管理手段的现代化，促进企业管理水平和运输生产效率的提高。 要面向市场建成铁路电子商务的营销网络，为旅客货主提供咨询、客票营销、货物跟踪等多样化的智能服务，为企业之间的信息沟通、业务交易、资金往来建立起网上平台。 全面实施提速战略，开展高速铁路科技攻关。 速度是铁路现代化程度的主要标志。 十五期间，中国铁路将 11、建成以北京、上海、广州为中心，连接全国主要城市的快速客运网络，总里程达 公里；客运专线客车最高时速达到 200 公里，繁忙干线客车最高时速 160 公里，主要城市间运程在 500 公里左右的实现朝发夕归，1500 公里左右的实现夕发朝至，2500 公里左右的实现一日到达。 为此，一方面要继续进行既有铁路改造，实施提速战略。 今年 10 月要以京九、京广南段、哈大、浙赣线为重点，进行第四次大提速。 另一方面要修建客运专线和高速铁路，明年铺通秦沈客运专线，建设京沈快速客运通道，并围绕高速铁路建设继续组织科技攻关。 发展高速铁路，必将拉动铁路各个领域的技术进步，全面提升我国铁路现代化水平。 建立行车监控网络， 12、完善安全技术保障体系。 在中国铁路这样复杂的运营条件和高强度的运输负荷下，保障运输安全的任务十分艰巨，必须更加注重依靠先进的技术装备和现代化的管理手段。 十五期间，铁路将重点发展以网络技术为基础的安全监控技术和装备，初步建立起移动设备与固定设备互监及自监系统，在主要繁忙干线上形成集监测、控制和管理为一体的安全监控网络。 大力开发和应用新技术，提高机车车辆和建设施工技术水平。 机车车辆是铁路的重要技术装备。 要加快发展大功率交流传动机车，研制时速 200 公里以上的快速列车、摆式列车、电力和内燃动车组；进一步提高勘测设计质量和水平，研究特殊地质、恶劣气候条件下铁路施工技术，适应西部铁路建设需要。 要突破高原 13、冻土筑路技术难关，把青藏铁路建设成为同等条件下高起点、高质量的高原铁路。 21 世纪，人类进入了知识经济时代。 高新技术对铁路发展必将带来新的革命性变化。 我们要大力采用高新技术，全面推进铁路科技进步，提升铁路产业，实现中国铁路现代化。 铁路改革不断深化运输经营提前增盈坚持改革是国有企业摆脱困境，增强生机活力的关键。 九五期间，铁路改革取得了重大突破。 一是按照国务院的部署，顺利进行了铁道部机关机构改革。 二是运输企业全面实行资产经营责任制，初步确立了铁路局市场主体地位，调动了企业面向市场、开拓经营的积极性。 三是经过反复深入研讨，确定?运分离的铁路运输管理体制改革思路，并在 4 个直管站段的铁路局及广铁集 14、团开展了组建客运公司的试点。 四是非运输企业脱钩重组工作取得了重要进展。 铁路工程、铁道建筑、机车车辆、通信信号和土木工程五大公司与铁道部脱钩，10 所普通高校及一批中专、技校、成人教育学校移交教育部或地方管理，在精干运输主业、推进政企分开、打破传统的行业封闭体系方面迈出了重大步伐。 加快企业结构和生产布局调整，撤销了 13 个铁路分局，撤并了 227个独立站段；支线改革步伐加快，全路 120 条支线已全部实行单独核算，单独考核。 积极实施减员增效和再就业工程，九五后三年全路结构性分流人员近 80 万，运输业减员 32 万人。 由于改革增强了铁路活力，全路上下齐心协力，强化客货营销，狠抓增收节支，打好扭 15、亏增盈攻坚战，取得了令人瞩目的经营成果。 九五期间，吨，完成货物周转量 64046 亿吨公里，分别比八五增长 发送旅客 人次，比八五下降 完成旅客周转量 18992 亿人公里，比八五增长 完成运输收入 4615 亿元，比八五增收 1922 亿元，增长 年递增 1999 年提前一年实现三年扭亏目标。 2000 年全路再接再厉，乘势而上，克服了生产资料价格上涨等因素的影响，运输经营形势进一步好转，生产经营指标都创造了历史最高水平。 其中旅客发送量完成 人，比上年增长 旅客周转量完成 人公里，比上年增长 货物发送量完成 吨，货物周转量完成 13336 亿吨公里，比上年增长 6；换算周转量完成 17750 亿吨公里，比上年增长 运输收入完成 元，比上年增长 元，实现了铁道部年初提出的盈利 5 亿元的奋斗目标。 铁路建设科技水平飞速提高铁路作为我国综合运输体系的骨干，在数量上有了很大发展，在技术装备水平和线路质量上也有很大提高。 我国铁路在进行新线建设的同时，还对既有线路进行了一系列技术改造，从而大大增加了铁路的运输能力。 这些技术改造措施主要有：对主要干线进行复线改造；对山区铁路和主要运输通道实行电气化改造；延长铁路站线有效长度；更换重型钢轨，采用全长淬火钢轨，铺设无缝钢轨线路；安装半自动闭塞、自动闭塞和电气集中等。 截至2000 年，我国铁路复线。