吴帅刘宜吴帆毕业设计——ss4g型电力机车制动机“五步闸”试验及故障判断

吴帅刘宜吴帆毕业设计——ss4g型电力机车制动机“五步闸”试验及故障判断内容摘要：

①工作风缸泄漏。 ②容积室作用管泄漏。 判断：小闸制动后的中立，闸缸如保压为故障①；不报压为故障②。 五、 DK1 型电空制动机“五步闸”试验第三步 （一）第二步操作方法 大闸移至过充位。 均衡风缸为定压，列车管超过定压 30 至 40 千帕，制动缸压力不变。 大闸移至运转位， 120 至 180 秒内过冲压力消除，列车管恢复定压，制动缸压力缓解至零。 （二） 大闸移至过充位时电路 湖南铁路科技学院毕业设计（论文） 第 15 页 共 35 页 导线 803 缓解电空阀 258YV 导线 805 制动逻辑控制装置 排 2电空阀 256YV 导线 813 过充电空阀 252YV 、中间继电器均失电。 （三）大闸移至过充位时气路 →塞门 157→调压阀 55→缓解电空阀 258YV下阀口→转 换阀 153→均衡风缸 56。 58→制动电空阀 257YV 上阀口→大气。 →塞门 157→过充电空阀 252YV 下阀口→过充风缸（同时经过充风缸57 上排气缩孔缓慢排入大气）→中继阀过充柱塞左侧。 →中立电空阀 253YV 上阀口→大气。 （四）大闸移至过充位时主要阀类部件的作用 （ 1）总风遮断阀 中立电空阀 253 失电，开通总风向中继阀供气室的充风气路。 （ 2）中继阀 均衡风缸和过充风缸压力的升高，过冲柱塞右移使活塞膜板左侧增加了30～ 40kPa 的过冲压力，在均衡风缸压力和过充柱塞的共同作用下，活塞膜板带动顶杆迅速右移而顶开供气阀口，并且其开度较大，连通总风向制动管及活塞膜板右侧迅速充风的气路，制动管压力迅速升高，并获得比定压力高 30～ 40kPa的过冲压力。 当活塞膜板右侧及制动管的作用力升高至与活塞膜板左侧作用力平衡时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，中继阀处于保压状态。 （ 1）主阀部 随着制动管压力迅速升高，主活塞通过主活塞杆带动滑阀、节制阀迅速下移，连通制动管向工作风缸充风的气路；由于塞门 156 的关断 ，故塞门 156 不连通作用管排大气的气路。 （ 2）紧急增压阀 增压阀柱塞保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。 （ 3）均衡部 湖南铁路科技学院毕业设计（论文） 第 16 页 共 35 页 由于排风 1 电空阀 254YV 失电，作用管压力不变，所以，均衡部保持原有的位置。 此时，机车制动机保持原有状态，而车辆制动机则进行快速缓解。 随着制动管压力迅速升高，使活塞膜板及活塞杆保持在上端而不开启放风阀，制动管压力空气经锁孔Ⅰ、Ⅱ向紧急室充风，以备紧急制动时使用。 与运转位相同。 （五）大闸移至运转位时情况与上同。 （六）故障现象与故障分析 1 .现象：大 闸过充位，列车管无过充值。 故障：①过充电空阀 252YV 线圈断。 ②过充风缸排风堵丢失。 判断：开门听空气制动柜，无排风音响为故障①；有较大的排风音响为故障②。 2. 现象：大闸过充位，列车管有过充值，但空气位无排风音响。 故障：过充风缸体上，排风堵 小孔堵死。 判断：大闸运转位，列车管过充压力长时间不消除。 3. 现象：大闸过充位，机车制动缸缓解。 故障：① 156 塞门半关。 ② 156 塞门全开。 判断：缓解快为故障② ；缓解慢为故障①。 4. 现象：大闸运转位，列车管过充值很快的消除并且有上闸的现象。 故障：排风 2 电空阀 256YV 的线圈断线。 判断：过充压力从过充风缸排风堵排风的同时，也从 256YV 排大气。 六、 DK1 型电空制动机“五步闸”试验第四步 （一）第四步操作方法 湖南铁路科技学院毕业设计（论文） 第 17 页 共 35 页 小闸移至制动位。 制动缸压力由零升至 280 千帕的时间不大于 4 秒。 小闸移至中立位保压状态，制动缸压力不变。 小闸移至运转位。 制动缸压力有 300千帕下降至 40 千帕的时间不大于 5 秒。 （二）大闸移至运转位，小闸移至制动位电路 与前述的大闸、小闸手把均在运转位相近。 只是由于小闸手把移位，使得其上微动开关 473 将原连通的导线 809 与导线 818 切断，即排风 1 电空阀 254无法得电，作用管的排大气通路被切断。 （三）大闸移至运转位，小闸移至制动位气路 由于作用柱塞的右移，开通了作用管充风通路，即：总风→分水滤气器→205 调压阀 53→作用柱塞管道→作用管。 作用管压力上升，根据小闸该位置停留时间的长短，可获得 0～ 300kPa 间的各种不同作用管压力。 分配阀主阀部仍处于充气缓解位，增压阀部仍处于关闭位。 由于作用管压力上升，均衡部的均衡鞲鞴下侧压力也同时上升，鞲鞴上移，其鞲鞴顶面接触均衡阀并顶开均衡阀，总风经开放的均衡阀口进入制动缸及均衡鞲鞴上侧，当制动缸压力上升至与作用管压力接近时，在均衡阀、均衡鞲鞴自重以及均衡部弹簧的作用下，均衡阀压均衡鞲鞴杆一起下移，关闭阀口，切断总风与制动缸通路，制动缸压力停止上升。 实现了机车的单独制动。 （四）故障现象与故障分析 1 .现象：小闸制动位，机车不上闸。 故障：① 127 塞门关。 ② 123 塞门关。 ③ 119 塞门关。 判断：小闸在制动位下压手柄，听操纵台下无排风音响为 故障①；若操纵台下有排风音响，听空气制动柜，若无排风音响为故障②；有排风音响为故障③。 2. 现象：小闸制动位，机车闸缸压力达不到 300KPA。 故障：① 53 好调压阀整定值过低。 ②分配阀 156 塞门半关。 湖南铁路科技学院毕业设计（论文） 第 18 页 共 35 页 判断：小闸中立位，机车闸缸如能保压为故障①；小闸制动位，如听风分配阀排风音响为故障②。 3 .现象：小闸制动位，机车闸缸压力只有 100~150KPA，闸缸表针严重抖动。 故障： 156 塞门全开。 判断：小闸制动位，可听见排风阀有较大的排风音响，小闸中立位 ，闸缸立即缓解，大闸制动后中立，小闸马上正常。 4. 现象：小闸制动位，闸缸压力高于 300KPA。 故障： 53 号调压阀整定值过高。 判断：小闸中立位保压正常。 5. 现象：小闸制动位，闸缸压力缓慢达到 300KPA。 故障：① 127 塞门半关。 ② 123 塞门半关。 ③ 119 塞门半关。 判断：大闸制动后回运转位缓解时，闸缸上闸和缓解均正常是为故障①；大小闸制动上闸慢，缓解也慢为故障③；大小闸制动上闸慢，缓解正常为故障②。 七、 DK1 型电空制动机“五步闸” 空气位试验 （一）空气位操作方法 空气为实验，首先由电空位转为空气位。 小闸移至制动位，均衡风缸减压170（ 140）千帕的时间为 6 至 8 秒（ 5 至 7 秒）。 小闸移至中立位或运转位处保压位置，各管路泄漏量不超过规定。 小闸移至缓解位，并下压手把。 均衡风缸、列车管恢复定压、制动缸压力缓解为零。 完成后，应将制动机转为电空位。 （二）小闸移至制动位作用 控制全列车的调速或制停。 此事相当于大闸的制动位。 小闸手把在该位置停留时间，控制着列车管的减压量。 它与中立位配合使用可实现列车管常用阶段减压。 该位长时间停留，可使列车管压力减 至零，这点在使用操纵时也应特别注意。 （三）空气为试验气路 湖南铁路科技学院毕业设计（论文） 第 19 页 共 35 页 由于手把的转动，带动作用凸轮，作用柱塞在弹簧作用下右移，开放了均衡风缸与大气的通路，均衡风缸压力空气经作用柱塞尾部的缩孔通大气，均衡风缸减压。 由于均衡风缸压力下降，使双阀口式中继阀呈制动位，列车管压力也随之下降。 但总风遮断阀仍处于开放状态。 由于列车管压力下降，主阀部处于制动位，工作风缸向容积室充风，容积室压力上升，均衡部处于制动位，开放总风与制动缸通路，机车制动缸增压。 （四）故障现象与故障分析 1. 现象：小闸缓解位时，均衡风缸、列车管充风缓慢或不充风。 故障： 153 塞门没有至空气位， 264V 二极管击穿短路。 判断： 153 塞门转空气位正常，空气制动柜为 DKL 形式时不可此置。 2 .现象：小闸制动位时，空气柜均衡风缸有排风音响，但表针不下降。 故障： 153 塞门没有置空气位， 264V 二极管击穿短路。 判断： 153 塞门转空气位正常，空气柜为 DKL 形式不可以此设置。 3 .现象：小闸制动位，均衡风缸急剧减压。 故障：小闸体上作用柱塞套前限制堵 丢失。 判断：该限制堵直径为 ，丢失后会无限制剧烈排风。 4 .现象：小闸制动位，均衡风缸、列车管不减压。 故障：小闸体上作用柱塞套前限制堵被堵死。 判断：堵死后均衡风缸不可排风，列车管也不减压。 参考文献： [1]饶忠 .列车制动（第二版） .北京：中国铁道出版社， 2020. [2]张有松，朱龙驹 .韶山 4型电力机车 .北京：中国铁道车版设， 2020. [3]刘豫湘，陆缙华，潘传熙 .DK1 型电空制动机与电力机车空气管路系统 .北京：中国铁道出版社， 2020. [4]百度百科： DK 一 1 型电空制动机单机五步闸实验 湖南铁路科技学院毕业设计（论文） 第 20 页 共 35 页 后 语 随着我国电力电子和功率器件的发展和应用，我国交直传动电力机车的调压调速技术，实现了换代的跳跃发展，经历从第一代 SS SS2型电力机车低压侧或高压侧调压开关调幅是有级调压调压调速技术到第二代 SS3 型电力机车调压开关分级和级间晶闸管相控平滑调压相结合的调压调速技术再到第三代SS4~SS8型电力机车的多段桥晶闸管相控无级平滑调压调速技术的发展历程。 第三代电力机车以 SS4型为起点，掌握 SS4G电力机车制动机的相关知识尤为重要。 对于 SS4G电力机车制动机 “五步闸”的操作及故障的判断，实质上是对于 DK1型电空制动机的掌握，掌握 DK1 的各部件的作用、各部件的作用原理、各部件之间的联系以及操作“五步闸”时掌握各个步骤的时机。 此毕业设计（论文）由于水平有限，存在很大缺，希望指导老师能抽出时间垂阅，并给出宝贵意见，在此表示衷心的感谢。 致 谢 本论文能够顺利完成主要是参考了许多老师的资料和文献，还望老师见谅，再此特别感谢各位老师，特别感谢我的指导老师，在您的指导下我才能顺利地完成此次毕业设计（论文），其中还有不少同学的帮助，如能有此机会自己也会帮助别人 的。 今天能顺利完成毕业论文，我特别感谢我的指导老师 —— 范刚，再一次对您说声谢谢。 祝：各位老师工作顺利身体健康。 湖南铁路科技学院毕业设计（论文） 第 21 页 共 35 页 下面是赠送的 excel 操作练习 不需要的下载后可以编辑删除 湖南铁路科技学院毕业设计（论文） 第 22 页 共 35 页 （ Excel 2020 部分） 1. 公式和函数 1. （ 1）打开当前试题目录下文件 ； （ 2）利用函数计算每个人各阶段总成绩，并利用函数计算各阶段的平均成绩； （ 3）“平均成绩”行数字格式都为带一位小数（例如 ）格式； （ 4）同 名存盘。 步骤： a) 文件→在各阶段总成绩单元格内，点插入，点函数，在对话框中选择求 和函数“ SUM”，在对话中 Number1 内点右侧的按钮，将出现另外一个对话框，在文件中选择需要求和的单元格，然后点该对话框的右侧按钮，点确定（完成一个总成绩求和后，利用填充柄完成其他的总成绩求和，或者重复上面的顺序）→在平均成绩单元格内，点插入，点函数，选择算术平均值函数 AVERAGE，出现对话框后，采用求和时的相同方法，完成操作→选中平均成绩行，点右键点设置单元格，点数字，在分类项下点数值，设小数位为 1， b) 确定→保存 2. （ 1）打开当前试题目录下文件 ； （ 2）根据工作表中给定数据，按“合计 =交通费 +住宿费 +补助”公式计算“合计”数，并计算交通费、住宿费和补助的合计数； （ 3）所有数字以单元格格式中货币类的“￥”货币符号、小数点后 2 位数表现（如：￥ 2, 格式）； （ 4）同名存盘。 打开当前试题目录下文件 →在合计下的一个单元格内输入“ =交通费（在该行的单元格，假如说是 E3） +住宿费（同上） +补助（同上）”，回。