大众mq200手动变速箱结构设计毕业设计说明书

大众mq200手动变速箱结构设计毕业设计说明书内容摘要：

MQ200 系列还衍生出了四驱版本和 6 个前进挡的 MQ2006F车型（欧洲版 单增压车型）。 MQ200 变速器采用两轴式结构，五个前进挡，一个倒挡。 壳体由两部分组成，带后盖变速器壳体和离合器壳体。 内换档机构采用转动式换档拨叉的支点有球轴承，离合器为液压操纵式，外换档机构为拉索式。 输出轴上面的倒挡从动齿轮与一、二挡的接合套做成一体，节省了轴向空间。 输入轴和输出轴的齿轮均为常啮合斜齿轮，传动平稳，均采用同步器换挡，所有换档齿轮都通过高强度的滚针轴承和轴配合。 其结构如图 11 所示 ， MQ200 变速器参数如表 12所示。 图 11 MQ200变速器结构图 毕业设计（论文）报告纸 9 表格 12 MQ200变速 器 参数 型号 MQ2005F 主传 减速 比 挡位数 5挡 传动比 1 档 传动效率 90% 2 档 最高档传动比 3 档 重量 4 档 车速表传动比 13:22 5 档 外换档机构形式 拉锁式 倒档 承受最大扭矩 200N·m 、 MQ200变速器传动系在中国的实际使用问题 一 、 二档动力不足 大 众 另 一款代号为 MQ250 变速器，通过比较 MQ200 与 MQ250 的变速箱工况图（工况图 如 图 1 图 13所示 ）可以发现， MQ250 的一档最低换档转速是 2500 转，一档最高车速可以达到 65Km/ h，二档最低换档转速是 1300(r/min)左右，最高可以达到 115Km/ h，四五档的最低换档转速都在 1400(r/min)转左右。 而对于 MQ200，一档最低换档转速是 2500(r/min)，但一档最高只可以 达 到 52Km/h，二档最低换档转速是 1800(r/min)左右，最高只能达到 91Km/ h。 三、四、五 档的最低换档转速都在 1800(r/min)转左右。 从以上比较可以看出，相对 MQ250 而言 ， MQ200 一、二档 动力不足 ，当然，这与与之相匹配的发动机性能有很大关系。 速腾 ， POLO、明锐等采用的都是 MQ200 的变速箱。 在中国， 许多 消费者 对 它 们的反映都是起步乏力，一二档动力不足。 图 12 MQ200工况图 图 13 MQ250工况图 毕业设计（论文）报告纸 10 不适应中国道路工况 在我国现行的《道路交通安全法》中规定的一般情况下的限速是 :在没有限速标志，没有道路中心线的道路上行驶，城市道路限速 30 Km/h，公路限速 40 Km/h；在没有限速标志， 同方向只有一条机动车道的道路上行驶时，城市道路限速 50 Km/h，公路限速70 Km/h。 我国城市道路和高速公路都分别限速，但事实上，城市道路高峰期主要路段严重堵车，不设限速汽车 速度 也不 高 ；而在高速公路上有坡道或急弯路段不用限速自然大家都减速，而在有长距离的直线路段，可以高速跑车却被限速。 限速加大了汽车尾气排放，不利于环保，在能源紧缺情况下更是造成了巨大的浪费。 因此我们可以在这个规章之下改变变速器的参数来改善汽车的排放和经济水平。 也就是说 低档 利用率较高，应当适当缩小 低档 传动比之间的差距。 毕业设计（论文）报告纸 11 第 2章 变速器主要参数设计 、变速器各档传动比的确定 速器的传动比范围是指变速器最低挡传动比与最高挡传动比的比值。 最高挡通常是直接挡，传动比 ；有的变速器最高挡是超速挡，传动比为。 影响最低挡传动比选取的因素有：发动机的最大扭矩和最低稳定转速所要求的汽车最大爬坡能力、驱动轮与路面间的附着力、主减速比和驱动轮的滚动半径以及所要达到的最低稳定行驶速度等。 目前乘用车的传动比范围在 之间，总质量轻些的商用车在 之间，其他商用车则更大。 （最小传动比） 汽车最高档传动比，即最小传动比直接影响车辆行驶的最高稳定车速，所以最小传动比的选定是很重要的。 传动系统的总传动比是传动系统中各部件传动比的乘积。 即 cogt iiii  式中： gi —— 为变速器的传动比； oi —— 为主减速器的传动比； ci —— 为分动器或副变速器的传动比。 主减速 器的减速比，对汽车的动力性能和燃料经济性有较大的影响。 一般来说，主减速比越大，加速性能和爬坡能力较强，而燃料经济性比较差。 一般 用于汽油机 型的 轿车 来说，选用的主减速比较大，例如奥迪 型的轿车，它的主减速比为 ，这样一方面可以弥补汽油机扭矩小的问题，在加速时获得较好的性能；另一方面靠汽油机的高转速也可以达到相当高的车速 ， 长城 的原厂主减速比为。 对于 MQ200 变速器，其主减 速传动比根据表 12 可得， oi = 所以整车最小传动比的确 定就是确定变速器的最小传动比。 MQ200 没有设计分动器和副变速器，所以最小传动比就是主减速器传动比和变速器最小传动比的乘积。 毕业设计（论文）报告纸 12 MQ200 变速器为五档变速，所以其最小传动比为 5gi ，设计中，可以根据汽车最高车速来初选变速器的最小传动比 5gi。 由公式ogriinru  在主减速器传动比 oi 已知的情况下，汽车变速器的最小传动比 5gi 与该车的最高车速maxau 相对应。 所以有 ogrpa ii rnu5m ax 该公式变形后为 oarpg iu rnim ax5  式中 ： pn =5600,发动机最大功率时发动机转速， rpm； 185max au ，汽车最高车速， Km/h； r =， 汽车驱动 车轮滚动半径（根据所用轮胎规格 205/55/R16确定），m； oi =，主减速器传动比，即主减速比； 由公式可以计算出变速器的最小传动比 m a x5  oa rpg iu rni 选择最低档传动比时，应根据汽车最大爬坡度、驱动车轮与路面的附着力、汽车的最低稳定车速以及主减速比和驱动车轮的滚动半径等来综合考虑、确定。 根据汽车最大爬坡角度确定 时车速不高，空气阻力可忽略，则最大驱动力 用于克服轮胎与路间的滚动阻力与爬 毕业设计（论文）报告纸 13 坡阻力。 故有根据汽车行驶方程式 tuaDToge ddmGiuACGfr iiT   2m a x 汽车以一档在无风、干砂路面行驶，公式简化为 )s i nc os(1m a x   fmgr iiT r Toge mgG 即Toerg iTfGri    m a x1)s inc os( 则由最大爬坡度要求的变速器 1档传动比为 Toerg iTfGri    m a xm a xm a x1 )s inc os( 式中： G —— 汽车总重， N ； f —— 坡道面滚动阻力系数（沥青路面中 f 为 ～ ），取 ； maxeT —— 发动机最大扭矩， Nm。 T —— 汽车传动系 传动效率， 取 ； max —— 汽车 最大爬坡角度 (一般轿车要求爬上 30%的坡 ， tan 100%=30%)故 max 取 176。 ； g ,重力加速度； 由上式可得Toerg iTfGri    m a xm a xm a x1 )s inc os( = ) i (   = 根据驱动车轮与路面的附着条件 确定 根据车轮与地面的附着条件：   nr Tgoe Fr iiT 1m a x 毕业设计（论文）报告纸 14 即 Toerng iT rFi   m ax1 式中： nF —— 驱动轮的地面法向反力，即 nF = （前置前驱汽车此处取1m =1590 60%）， N；  —— 道路附着系数，在沥青和混凝土干路面，  =∼，取 ； 所以  gi = 所以可得一档传动比的选择范围是 ≤ 1gi ≤ 初选一档传动比为 1gi = 其余各档传动比的确定 一般汽车各档 传动比大致符合如下关系： qiiiiiiiigggggggg 54433221 （ 即 1 1ngng iiq ） 即传动比采用等比分配， 如轿车 SH760 和一些 档 位很多的货车变速器 ， 采用等比分配时，换挡过程中发动机总是在同一转速范围内工作，这样驾驶员在起步加速时操作就方便多了。 不过按等比级数分配传动比的主要目的还在于充分利用发动机提供的功率，提高汽车的动力性。 当汽车需要大功率 (如全力加速或上坡时 )，若排挡选择恰当，具有按等比级数分配传动比的变速器，能使发动机经常在接近外特性最大功率 maxeP 处的大功率范围内运转，从而增加了汽车的后备功率。 提高了汽车的加速或上坡能力。 按等比级数分配传动比的 (主 )变速器，还便于和副变速器结合构成更多 档 位的变速器。 例如 一台 具有 5挡位的主变速器，各 档 位 间的公比为 q2，其传动比序列为 l、 qq q q8。 若结合 一台 后置两 档 副变 （减） 速器，其传动比为 q，便可构成一 台 具有 10 挡位的变速器，各 档 间的公比为 q，其传动比序列为 q、 q q q q q qq q9。 实际上，在欧洲 国家的变速器中，对于挡位较 少 (如 5档 以内 )的变速器，各 档 传动比之间的比值常常并不正 好相等，即并不是 恰 好 是 按等比级数来分配传动比的。 这主要 毕业设计（论文）报告纸 15 是考虑到各 档 利用率差别很大的缘故。 汽车主要是用较高档 位 行驶的，例如中型货车 5挡变速器中的 3档，这 三个挡位的总利用率仅为 10%∼15%，所以较高挡位相邻两档 位 间的传动比的间隔应小些，特别是最高挡与次高 档 之间更应小 一 些。 事实上在中国的一线以及二线城市，普遍存在堵车的 情况， 况 且 速腾 的定位就是 一辆 家庭用车， 车主还是 主要分布在 一线以及二线 城市 ，所以在大多数情况下 2至 3档 的利用率要高于其他挡位。 所以， 本变速器的设计原则就是在等比分配的基础之上，适当减小 24 档 相邻两 档 之 间的传动比间隔。 根据 以 上最低档传动比和最高 档 传动比的计算 可 得 qiiiiiiiigggggggg 54433221 （ 即 1 1ngng iiq ） 则 q=； 1gi =； 2gi = q2 =； 3gi =q =； 4gi =； 最高档位 5gi 为超速档， 5gi =； 考虑到我国的交通状况， 适当减小 2至 4档 相邻两 档之 间的传动比间隔 ，所以初选各档传动比如表 21所示。 表 21 传动比分配表 档位 一 二 三 四 五 倒档 传动比 、 变速器 中心距 中心距对变速器的尺寸及质量有直接影响，所选择的中心距应该保证齿轮的强度。 二轴式变速器的中心距 a（ mm）可根据对已有变速器的统计而得出的经验公式初选：。