“营改增”对交通运输业税负的影响研究毕业设计

“营改增”对交通运输业税负的影响研究毕业设计内容摘要：

)] (1－ 25%) 解得 IX% 因此 可推断出 ， 该 运输企业 在没有购进车辆等固定资产，营业收入也不含有提供物流辅助服务取得的收入情况下， 购买汽、柴油等外购货物 和接受修理修配 劳务金额 并且 能够取得增值税专用发票金额 占 营业收入的比例为 %时，两种税制形式下税后净利润相等。 以 %为临界点，当取得可抵扣流动资产比例低于 %时，选择 “ 营改增 ” 会增加企业成本，减少盈利 ； 当取得可抵扣流动资产比例高 于 %时， 选择 “ 营改增 ” 会降低企业成本，增加盈利。 （ 2） 如果货物运输服务中有部分属于仓储服务、装卸搬运服务等物流辅助服务，那么，企业可将这部分业务分离出来，假设其他条件不变，为方便核算， 该运输企业物流辅导服务收入占营业总收入 10%时，两种税制下税后净利润相等的无差别点。 令税改前净利润 =税改后净利润，即： [I－ C－ I 3% (1＋ 7%＋ 3%)](1－ 25%)=[ %111I 90%＋ %61I 10%－ (C－ X＋ %171X )－ ( %111I 90% 11%＋ %61I 10% 6%－ %171X 17%)(7%＋ 3%)] (1－ 25%) 解得 IX % 长 春 工 程 学 院 毕 业 设 计 （ 论 文 ） 9 因此，运输企业货物运输 服务中有部分属于物流辅助服务业务，应将其分离出来。 在 这种 情况下， 即 该运输企业物流辅导服务收入占营业总收入 10%时，购买汽、柴油等外购货物 和接受修理修配 劳务金额 并且 能够取得增值税专用发票金额 占 营业收入的比例为 %时，两种税制形式下税后净利润相等。 当取得可抵扣流动资产比例低于 %时，选择“ 营改增 ” 会增加企业成本，减少盈利 ； 当取得可抵扣流动资产比例高于 %时，选择 “ 营改增 ” 会降低企业成本，增加盈利。 在 这种 情况下， 与上面的 （ 1） 相比较， 购买汽、柴油等外购货物 和接受修理修配 劳务金额 并 且 能够取得增值税专用发票金额 占 营业收入的比例为 %低于前者的 %，即后者的 两种税制下税后净利润相等的无差别点 低于前者。 说明营业收入总量不变的情况下，属于提供 物流辅助服务业务 取得的收入越多， 可抵扣流动资产 占 营业收入 的 比例 就可降低，对 可抵扣流动资产 要求就低， “ 营改增 ” 后的税后净利润大于 “ 营改增 ” 前的几率就大。 （ 3） 如果当期期初购进了车辆等固定资产，并且 能够取得增值税专用发票金额占营业收入的比例为 10%(假设货车原值 10%I 万元，车辆折旧年限为 5 年，不考虑残值 )，原营业收入为 I 万元（含税收入）， 假设其他条件不变 ， 除上述所列情况外不考虑其他税费和因素。 令税改前净利润 =税改后净利润，即： [I－ C－ I 3% (1＋ 7%＋ 3%)](1－ 25%)=[ %111I － (C－ X＋ %171X －5%10I ＋ %171 %10 I 51 )－ ( %111I 11%－ %171X 17%＋ %171X )(7%＋ 3%)](1－ 25%) 解得 IX % 长 春 工 程 学 院 毕 业 设 计 （ 论 文 ） 10 因此， 如果当期期初购进了车辆等固定资产。 在 这种 情况下， 购买汽、柴油等外购货物 和接受修理修配 劳务金额 并且 能够取得增值税专用发票金额 占 营业收入的比例为 %时，两种税制形式下税后净利润相等。 当取得可抵扣流动资产比例低于 %时，选择 “ 营改增 ” 会增加企业成本，减少盈利 ； 当取得可抵扣流动资产比例高于 %时，选择“ 营改增 ” 会降低企业成本，增加盈利。 在 这种 情况下， 与上面的 (1)相比较， 购买汽、柴油等外购货物 和接受修理修配 劳务金额 并且 能够取得增值税专用发票金额 占 营业收入的比例为 %低于前者的 %，即后者的 两种税制下税后净利润相等的无差别点 低于前者。 说明营业收入总量不变的情况下，如果当期期初购进了车辆等固定资产，当前可抵扣进项税额就会大增， 可抵扣流动资产占 营业收入 的 比例 就可降低，对 可抵扣流动资产 要求就低， “ 营改增 ”后的税后净利润大于 “ 营改增 ” 前的几率就大。 只就说明问题，故简 化测算条件如下： 假 如该企业当期 原营业收入为 I 万元， 营业 成本和期间费用 为 C，购买汽、柴油等外购货物 和接受修理修配 劳务金额 并且 能够取得增值税专用发票金额 为 X（ 也称为 取得可抵扣流动资产 ，以下相同 ）。 税改后被 认定为增值税小规模纳税人。 营业税税率为 3%，城建税税率为 7%，教育附加费为 3%，企业所得税 按照 查账征收，税率为 25%，外购货物 和接受劳务 适用增值税税率为 17%， “ 营改增 ” 后适用增值税税率为 3%，除上述所列情况外不考虑其他税费和因素。 ① 营业税税制下， 应交营业税、城市建设维护税及教育费附加 =3% I（ 1+7%+3%） 应交所得税 =[I－ C－ I 3% (1＋ 7%＋ 3%)] 25% 税后利润 =[I－ C－ I 3% (1＋ 7%＋ 3%)] 75% 长 春 工 程 学 院 毕 业 设 计 （ 论 文 ） 11 ② 改征增值税后， 应交增值税 =%31I 3% 应交城市建设维护税及教育费附加 =%31I 3% (7%＋ 3%) 应交所得税 =[%31I－ C－%31I 3% (7%＋ 3%)] 25% 税后利润 =[%31I－ C－%31I 3% (7%＋ 3%)] 75% 由以上计算可知，对于税改后 认定为增值税小规模 纳税人 的 ， 由于其税改前后的 购买汽、柴油等外购货物 和接受修理修配 劳务金额 均计入外购货物和劳务的采购成本中， 则营业成本 没有变化 ， 所以其利润的变化 由收入和营业税金及附加决定。 如此可比较两者税后利润的大小，营业税税制下 税后 利润－改征增值税后 税后 利润 =[I－ C－ I 3% (1＋ 7%＋ 3%)] 75%－ [ %31I－ C－ %31I 3% (7%＋ 3%)] 75%= I－ I＜ 0。 很明显，税改后一般情况下公路运输业企业增值税小规模纳税人税负减少、利润提高。 四、实例分析 — 以宝山货运有限公司为例 宝山货运有限公司系经 广州 市工商局注册设立的一家专业的第三方物流企业。 是一家集仓储、配载、大件运输、长途运输、分拨等业务为一体的专业、综合型物流企业，拥有 230吨车源 60余台，大件车型 40300吨 40 余台，可调度车辆近 300 余台，并配有超过 1000 平方米的标准大型仓库为客户仓储。 本公司是一家从 事货物运输、包车零担，长短途搬厂搬家、行李托运货物包装为主的物流公司，具备强大的运输实力，本公司多年来不断创新，积累总结经验，结合先进的管理理念和科学的管理方法，配备信息化管理，自备数十部，车辆逐渐发展成为能为广大长 春 工 程 学 院 毕 业 设 计 （ 论 文 ） 12 客户提供低成本安全可靠、高效运输、仓储、配送一体化服务。 本 公司 主要经营公路运输、装卸和搬运等物流辅助业务，其经营业务全部发生在国内。 试点改革后认定为增值税一般纳税人，该公司外购货物方面主要是汽油、柴油等燃料、物料、车辆等； 外购劳务方面主要是修理费、 过路过桥费 等，具体成本明细列示在下文的表格中。 2020年度 税改前 部分财务数据如下。 本文以此部分财务数据 为依据测算“营改增”对该货运企业税负及利润变化影响。 为了便于计算，我们首先做以下假设： （ 1）该公司营业收入和成本费用等财务数据多取整数，是为了简易核算，其各成本明细支出及其占总成本的比例并不是完全按实体企业的实际情况设置的，但大致同理。 （ 2）该企业按税法规定取得的可抵扣进项税的所有成本都是从试点地区的企业取得， 并获得了合法的增值税专用发票。 当期油料支出的全部能够取得增值税专用发票，汽车修理支出的也全部能够取得增值税专用发票，而且都用于增值税应税 项目；其他成本费用或是内部发生的成本，如工资成本和折旧，或取得的是普通发票，如过路过桥费。 也不符合税法的“以票抵扣”和“计算抵扣”的规定。 （ 3）存量固定资产适用原税制，新购入固定资产适用“消费型增值税”，货物运输公司作为增值税一般纳税人，其采购交通运输设备时支付的增值税可以列入“进项税额”，从当期“销项税额”中抵扣。 （ 4） 营业税税率为 3%，城建税税率为 7%，教育附加费为 3%，企业所得税 按照 查账征收，税率为 25%，外购货物 和接受劳务 适用 以及固定资产的 增值税税率为 17%， “ 营改增 ” 后适用 运输劳务适用 增 值税税率为11%， 物流辅助劳务适用 增值税税率为 6%， 除上述所列情况外不考虑其他税费和因素。 长 春 工 程 学 院 毕 业 设 计 （ 论 文 ） 13 （ 5）本测算结果并不是该货运企业的实际情况，测算的目的在于营业税改增值税对货运企业流转税和利润变化影响的一般原理分析。 表 1 （单位：万元） 项目构成 营业税税制下 增值税税制下 金额 税率 营业税额 不含增值税金额 税率 增值税销项税额 运输收入 3300 3% 99 3000 11% 330 物流辅助收。