交叉口优化交通设计毕业设计说明书

交叉口优化交通设计毕业设计说明书内容摘要：

科学大道相位相同，但直行与左转方向共 14 用同一条车道。 图 部分标线痕迹模糊 图 科学大道标志牌被遮挡 基本解决办法 1）由于电动车速度快，安全系数低，在近几年的交通纠纷中，与电动车有关的交通事故占据总数的 50%以上 （中国消费网），国内包括合肥市在内的一百多个城市采取禁摩措施，其中合肥市于 2020 年 10 月 1 日起在一环路以内 24 小时正式禁止摩托车通行，由此可见，未来合肥市城区内会对电动车进行严格的管 15 制，其交通量会大大减小。 2）在科学大道中间增设 行人过街线性安全岛，在车辆能够通畅行驶的情况下保障行人的安全。 3）增设指示标志，以保障车辆安全通行。 4）重新粉刷已磨损的和模糊的地面标线，使其清晰可见。 5）定期修剪交通标志牌周围的枝叶，保障驾驶员在行驶过程中能够清楚地看见。 6）将天元路改为单行路，对通过该路段的车辆进行分流，使其流向科学大道，并调整信号灯配时，减少冲突点，使其更加合理。 3 交通预测 合肥市城市机动车发展现状 随着合肥市的飞速发展和城市化进程的加快，过去五年（ 2020~2020）的合肥市小汽车的保有量从 万辆增长到 万辆，年均增长率达到 %。 合肥市机动车及小汽车保有量的统计见表 ，图 表 合肥市机动车及小汽车保有量的统计表 年份 2020 2020 2020 2020 2020 市区机动车（万辆） 市区小汽车（万辆） 240102030405060702020 2020 2020 2020 2020年份合肥市机动车及小汽车保有量统计图市区机动车（万辆）市区小汽车（万辆） 图 合肥市机动车及小汽车保有量统计图 16 交通预测 根据合肥市近几年汽车保有量的增长率对未来十年的交通量进行预测，市区小轿车的增长率每年降 低 11%，得出 2020 年市区小汽车的保有量为 万辆，2025 年市区小汽车的保有量为 万辆其他机动车数量保持稳定约为 万辆，则主干路科学大道的交通量约为现状的 倍，受土地利用限制，各支路交通量基本不变。 预测各交叉口未来十年各流向的交通量见图。 图 科学大道与天达路交叉口交通量 60 110 240 100 130 90 120 860 10 20 960 100 天达路 科学大道 17 图 科学大道与海关路交叉口交通量 30 110 40 20 40 40 80 150 210 640 20 10 10 60 20 0 70 870 10 科学大道 天元路 海关路 18 图 科学大道与天乐路交叉口交通量 4 交通组织方案设计 设计原则 在进行交通组织优化设计的过程中，应遵循以下几个原则： （ 1）优先考虑宏观交通组织优化的原则：应从土地利用、道路线网规划、交通方式的选用等宏观方面对城市交通系统进行优化； （ 2）道路交通分离的原则：对混合道路的交通，从类别以及各行其道的时间和空间进行调整和控制； （ 3）道路交通流量均匀分配的原则：对分布具有明显的实践性、方向性、区域性和形态差异较大的道路交通流量进行时间和空间上的调整和疏导 ； （ 4）道路交通连续的原则：对交通系统中的交通方式、交通设施、交通线30 30 30 160 20 20 20 640 30 40 900 180 天乐路 科学大道 19 路彼此间实行合理和有机的联系不中断； （ 5）道路交通总量削减的原则：尽量使道路上行驶的车辆，行人数量减少，缩短运行时间，减少对道路时空资源的占用； （ 6）公交优先原则：在道路通行的时空资源分配上，优先顺序按照公交车、行人、自行车、出租车、私人小汽车这样的顺序来排序，优先从时间和空间上保障公共交通的行驶环境； （ 7）排障导流的原则：排除道路和路面上的各种障碍，疏导交通流，使之畅通无阻。 交通流线设计 根据现状各交叉口存在的问题和成因 ，对交通组织进行了改善： （ 1）科学大道与天达路交叉口，科学大道与天乐路交叉口均为规范化的十字交叉，因此交通流线保持原状，进行合理的信号控制。 （ 2）科学大道与海关路交叉口为不规则的五路交叉，因此可对某一进口道进行弱化，以减少各流向交通流之间的冲突，针对该交叉口的改善工作，设计了两种改进方案： 方案 1：将该路段的天元路改为由北向南的单向双车道，原驶入天元路出口道的车辆全部驶入科学大道北出口，再进行合理的信号配时。 这样减少了冲突点，也合理利用了道路资源。 方案 2：将该路段的天元路改为由北向南的单向双车道，天元 路出口道的车辆右转驶入海关路（西）再进行掉头驶入海关路西进口道；海关路东出口道的车辆右转驶入科学大道（北），再掉头驶入科学大道北进口，对其进行合理的信号配时。 该方案减少了冲突点，合理利用了道路资源和时间上的空隙。 5 交通渠化方案设计 设计原则 在进行交通渠化方案的设计过程中，应遵循以下几个原则： 明确路权 应明确交叉口范围内所有冲突点的路权，为彼此之间产生冲突的交通流进行 20 合理的优先通行次序分配，使得车辆和行人都能够安全地通过交叉口。 路权分配原则如下： 1）在产生交通冲突的过程中，为 避免车辆抢行，因此有且只有一个流向的交通流具有优先的通行权，其他交通流的车辆应在冲突点前减速或停止避让，使具有优先通行权的车辆率先通过； 2）进行路权分配时，为了提高主干道车辆通行的速度和效率，保障主干道的快捷畅通，应考虑优先为主干路上的交通流进行通行权的分配。 对于在合流处发个冲突的交通流，应遵循转弯让直行的分配原则进行通行权的分配； 3）要明确各平面交叉口范围内所有交通冲突点的路权，这样不但可以减少交通事故发生的概率，而且事故发生后，可以准确地认定事故的责任方，这样权责清晰合理，可以极好的抑制交通违规违法 行为的发生。 控制冲突点 1）减少冲突点的数量：平面交叉口中，冲突点越多，交通事故发生的概率也就越高，因此，应通过交叉口交通流的渠化和合理的交通控制方式的设置，尽量减少冲突点的数量； 2）固定冲突点的位置，将冲突点限定在尽可能小的范围内：在交叉口范围内，可以设置交通岛或导流线限定车辆行驶的轨迹，来减少车辆游移的幅度，将冲突点限定在尽可能小的范围内，达到固定冲突点位置的目的； 3）分离冲突点的位置：平面交叉口中，两个或多个冲突点之间的距离过近，驾驶员可能在较短时间内面对多个危险冲突，过多的信息处理 和操作负担易诱发交通事故。 设置左转弯车道 1）使左转车辆从直行车辆中分离出来，降低直行车辆的延误，提高直行车道的通行能力； 2）对交叉口进口道的宽度进行拓宽，增加交叉口进口道车道的数量，从而提高交叉口的通行效率。 合理设置标志标线 标志标线是明确路权、控制冲突点并引导交通的外在表达形式，标志标线的设计应遵循以下几个原则： 1）为了避免驾驶员对交叉口的控制措施产生误解，因此，标志标线应能够准确地表达渠化设计的意图； 21 2）在不影响正常的交通运行的情况下，标志的设置应该尽量靠近其生效的位 置，例如，停车让行标志应尽量靠近停止线附近； 3）为了引导车辆能够平滑，顺利地分流，合流和转向，标线的设置应当尽量符合驾驶员对信息的需求。 例如，在分流点，合流点，以及车道数量变化的区域补设导向箭头。 合理优化道路线形 1）保证道路限行的平滑与顺畅，使驾驶员行驶更加安全，舒适； 2）尽量保持上游进口道和相对应的下游出口道线性连续，以保证行驶路径的顺畅，从而降低延误。 设计标准 转弯半径 平面交叉口转角处的路缘石宜做成圆曲线或复合曲线，转弯半径应满足车辆右转行驶的要求。 转角路缘 石转弯最小半径见表 表 转角路缘石转弯最小半径 右转弯计算行车速度 (km/h) 30 25 20 15 路缘石转弯半径（ m） 25 20 15 10 进口道 1）进口道宽度 平面交叉口一条进口道的宽度宜为 ，困难情况下最小宽度可取 ；改建交叉口用地受到限制的地方，一条进口车道的最小宽度可取。 2）进口道车道的渠化 （ 1）进口道各车道应根据高峰 15min 的交通量布置设置左转、直行、和右转专用车道或直左，直右混合车道；特别是设置有转弯专用箭头时，必须 设置相应的左转或右转专用车道。 （ 2）左转专用车道：改建及治理交叉口，当高峰 15min 内每信号周期的左转车辆平均达到 3 辆时，宜设置左转专用车道。 每信号周期的左转车辆平均达到10 辆，或所需要的左转专用车道长度达到 90m 时，宜设置两条左转专用车道。 （ 3）右转专用车道或直右混行车道：右转专用车道或直右混行车道宜向进口道侧（靠人行便道一侧）展宽；改建及治理交叉口时，可通过缩减进口道车道 22 的宽度，或利用树穴带展宽成右转专用车道或直右混行车道。 3）进口道长度 进口道长度由两部分组成：展宽段（最小长度不小于 30m）和展 宽渐变段（最小长度不小于 20m）。 改善措施 总体改善措施 科学大道车道数不变，仍为双向六车道，在中间增设宽度为 4m 的绿化带，进口道压缩绿化带改为 4 车道，出口道为三车道，道路中间增设行人过街线性交通岛，以保障行人过街的安全。 其他三条道路保持原状，不设置展宽。 科学大道与天达路交叉口 根据交叉口各进口道通往各方向的交通流线与流量，将科学大道南进口右侧以及北进口右侧的右转专用车道全部改为直右合用车道，其他三条车道流向保持不变，从左至右为一条左转专用车道，两条直行车道；天 达路东进口流向保持不变，左边为一条直左合用车道，右边为一条直右合用车道；天达路西进口左侧仍为一条直左合用车道，右侧改为不受信号灯控制的一条右转专用车道。 见图。 23 图 科学大道与天达路交叉口进口道渠化方案 科学大道与海关路交叉口（方案一） 根据交叉口各进口道通往各方向的交通流线与流量，将科学大道南进口右侧以及北进口右侧的右转专用车道全部改为直右合用车道，其他三条车道流向保持不变，从左至右为一条左转专用车道，两条直行车道；天元路改为用北向南的单向双车道，在进口道处，左侧为一条 直左合用车道，右侧为一条直右合用车道；海关路路东进口仍为一条直左右合用车道；海关路西进口流向保持不变，左边为一条直左合用车道，右边为一条直右合用车道。 见图。 24 图 科学大道与海关路交叉口进口道渠化方案（方案一） 科学大道与海关路交叉口（方案二） 根据交叉口各进口道通往各方向的交通流线与流量，将科学大道南进口右侧以及北进口右侧的右转专用车道全部改为直右合用车道，其他三条车道流向保持不变，从左至右为一条左转专用车道，两条直行车道；天元路改为用北向南的单向双车道，在进口道处，改 为两条受控制的右转专用车道；海关路路东进口改为一条受控制的右转专用车道；海关路西进口道左边仍为一条直左合用车道，右边改为一条不受信号灯控制的右转专用车道。 见图。 25 图 科学大道与海关路交叉口进口道渠化方案（方案二） 科学大道与天乐路交叉口 根据交叉口各进口道通往各方向的交通流线与流量，将科学大道南进口右侧以及北进口右侧的右转专用车道全部改为直右合用车道，其他三条车道流向保持不变，从左至右为一条左转专用车道，两条直行车道；天乐路东进口左侧仍为一条直左合用车道，右侧改为不受信号灯控制的一条右转专用车道；天乐路西侧仍为一条直左右合用车道。 见图。 26 图 科学大道与天乐路交叉口进口道渠化方案 6 交通信号控制设计 信号配时设计方法 设计流程 改建，治理交叉口信号配时设计流程见图。 27 图 改建，治理交叉口信号灯配时流程 是 是 是 否 确定配时时段内各进口道各流向的设计交通量 确定多段式信号配时的时段划分 确定各进口道车道渠化方案 确定信号相位方案 确定绿灯间隔时间 I 确定信号总损失时间 L 估算各相各类车道的设计饱和流量 确定各类车道设计交通量 确定各相各类车道设计流量比 Y 计算各相最大设计流量比总和  计算最佳周期时间 oC 计算总有效绿灯时间eG 各相有效绿灯时间 各相绿信比  及显示绿灯时间 计算延误 D 各显示绿灯时间满足最短绿灯时间 服务水平满足要求 画出信号配时图 否 否 28 确定信号相位基本方案 信号相位确定原则： （ 1）信号相位必须同交叉口进口道渠化（车道功能划分）方案同时设定。 有专用左转弯相位必须设置左转专用车道。 （ 2）有左转专用车道时，根据左转流向设计交通量计算的左转车辆数量平均每周期达到 3 辆时，宜设置左转专用相位。 （ 3）同一相位各相关进口道左转车辆平均每周期的到达量相接近时，宜使用双向左转专用相位；否则，宜使用单向左转专用相位。 设计交通量 已选定时段的设计 交通量，需按照该时段交叉口进口道的不同流向分别确定，其计算公式如下： 1。