20xx石家庄市南位停车场项目可行性研究

20xx石家庄市南位停车场项目可行性研究内容摘要：

积较小，且布局不合理，公交进场率仅 40%，远远没有达到《城市道路交通规划设计规范》中所推荐的相关数值。 ⑶ 缺乏换乘枢纽，换乘枢纽是乘客换乘公交汽车的大型公交站，是连接各条公交线路的重要纽带。 无论是在市区还是在一环与二环之间，石家庄市都缺乏完善的公交换乘枢纽。 换乘枢纽站的严重缺乏给市民换乘公交车带来了极大不便。 ⑷ 公交站点覆盖率平均水平严重偏低，除中心区达到要求外，其他地区站点都严重缺乏，给居民出行带来不便。 ⑸ 公交线网缺乏明显等级体系，骨干线路和支线线路的功能定位不明确。 公交路线设置不合理，不同区域公交路线设置密度悬殊，城市中心区主干路的公交 线路重复率很高，而城市外围地区公交线路缺乏，公交线网很难深入到居住区，市民出行乘座公交车十分不便。 平均线网密度偏低。 公交发展规划 2020年 4月石家庄市人民政府颁发了《关于加快城市公共交通优先发展的实施意见》石政发〔 2020〕 31号。 明确提出加快城市公共交通优先发展的工作目标，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位，形成安全有序、方便舒适、快捷高效、质优价廉的公交体系。 到 2020年底，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到 20％以上；公交车总数达到 2800标台，万人拥有公交车达到 12标台；公共汽车平 均运行速度达到 20公里 /小时以上；准点率达到 90％以上；站点覆盖率按 300米半径计算中心城区大于 70％、建成区大于 50%；建成区任意两点间公共交通可达时间不超过 50分钟。 加快公交基础设施建设。 按照 “统一规划、统一管理、政府主导、市场运作 ”的原则，要加速推进谈固公交枢纽和北二环、宋村、南位及开发区停车场建设，在城市主要交通干道上建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施，努力使公交综合停车场、公交首末（枢纽）站和公交候车亭建设与城市发展相适应。 完善公共交通线网。 按照 “着力提高线网密度和通达深度，中心区域 减少重复线路，边缘地区扩大公交覆盖 ”的思路，根据城市发展、小区建设和人口分布及时增加公交线路，加密公交车次，特别是公交线路和停靠站点要尽量向居住小区、商业区、学校聚集区、科技园区、高新园区、风景旅游景区（点）等城市功能区延伸，今后每年净增车辆 200标台以上，新辟公交线路 58条，以提高站点覆盖率和通达范围。 同时，在市区车流量过大的路段试行公交线路错站停靠，减少线路重叠，降低公交站点密度，减轻道路交通压力，提高公交服务效率。 逐步建立以快线网（专用道）为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公共交通网络。 提高 公共交通现代化管理水平。 继续完善公交智能化管理指挥系统和视频监视系统，建立健全电脑营运管理系统和连接各停车场站的智能终端信息网络，通过积极利用高新技术，改造传统的公交系统，打造数字化公交、信息化公交，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动，加强对运营车辆的指挥调度，方便广大乘客出行，提高运营效率和经济效益。 项目建设的必要性 优先发展公交的需要。 建设公交设施是城市基础设施建设的一项重要内容。 我市现有公交设施存在诸多问题，还不能满足广大市民出行的需要，离政府对优先发展公交的要求 存在较大差距。 提高城市有限资源利用效率，解决市民出行难、城市交通拥堵的问题，根本出路还在于大力发展城市公交事业。 本项目响应国家优先发展公交的号召，是落实科学发展观，解决最广大人民利益的具体体现，是促进节约型社会、和谐社会的有力举措，是 “百姓优先 ”工程，项目的建设是十分必要的。 解决公交停车难的需要。 公交停车场是公交车辆停放、维修和实施保养的场所，也是保证公交车辆处于良好状态并待命发车的 “后方 ”基础设施。 然而，目前石家庄市公交停车场规模、数量严重不足， 60%的车辆无法进站停车，本项目服务区域停车状况优为紧 张，大部分车辆只能靠路边停放或租用临时场地解决停车问题。 公交车长期露宿街头巷尾。 车辆长期露宿街头，得不到及时的养护维修，影响了使用寿命，不仅给行人、司机带来了安全隐患，同时也影响了城市的交通。 另外，没有停车场也给司乘人员正常的工作生活带来了不便，无法正常清理车内卫生，交接时间也没有地方休息。 长时间 “外宿 ”还隐藏着更多安全隐患，影响着省会的城市形象。 完善公交设施的需要。 目前我市公交场站尽管取得了较大的发展，但仍然存在公交场站不足，公交设施辐射范围有限的问题。 石家庄市人口密度高，城区范围小，随着城市发展和 城市化率的提高，我市加紧了三环、 “1+4”组团、五大基地的建设。 尤其城市东南部确定为城市发展的主导方向，河北科技大学南迁，东南区域人口迅速增加，城区规模的扩大需要公交覆盖更大的范围，建设公交设施成为县城与市区的接力站。 按照我市的规划，在南货场地带建设石家庄新火车站，并配套建设公交枢纽站，该区域将成为我市人员最集中和流动性最强的区域。 项目的建设能够起到协助新火车站分流客流，加速周转的作用。 南位停车场建立后能够承担主城区与该区域以及南部城乡结合部郊区范围内的客流运输。 本项目建成后将成为我市最大的公交停车场站，无 论在规模上，设施设置上，还是采用工艺技术上，管理水平上都将成为我市的一流场站。 项目建成后能够有效缓解我市南部公交停车、洗车、保养维修、加油加气的矛盾。 解决居民出行的需要。 我市交通还存在交通拥堵，居民出行不便，公交分摊率低的问题。 二环南部区域发展很快，成为居住小区发展的热点区域，由于土地的增值，人口密度越来越大。 科技大学已搬迁至场址东部，由于没有开通公交路线，给学生、教师出行带来很大不便。 南位等附近村民随着社会的发展出行愿望很强烈，而周边尚无满足需求的公共交通车辆，满足村民出行需要也是公交建设的重要义务 之一。 延长和增加公交路线，为市民提供便捷、低廉的公交服务是体现 “公交优先、百姓优先 ”的重要内容。 综上所述，本项目响应国家号召，发展公交设施建设，是贯彻 “公交优先，百姓优先 ”的政策具体体现。 项目建设有利于实现节能减排，提高资源利用效率，缓解城市交通，符合科学发展观的要求。 项目建设具有显著的社会效益，是十分必要的。 第三章 线路规划及客运量分析 居民出行分析 中国城市快速发展，由于社会的生活水平提高，居民出行现在呈现了需求多样化，方式个体化的特征。 居民的平均出行次 数已经有了很大的提高。 国内外城市居民出行调查结果表明，居民人均出行次数基本稳定在 /日之见，我国城市一般为 /日之间。 出行中通勤出行的比例有所下降，弹性出行的比例明显提高，包括文艺、生活、业务交流的出行大大增加了。 杭州、苏州、北京、温州、广州几个城市的资料分析，很多城市弹性出行的数据大大递增，像杭州 86年这一类非通勤的出行占 %， 2020年占到了 %。 根据 2020年对石家庄市主城区居民出行的抽样调查，居民（不包括六岁以下，出差在外居民）的人均出行次数为 /人 .日，有出行的居民人均出行次数为 /人 .日。 根据调查 6岁以下儿童约占 %，调整后石家庄市市区居民的人均出行次数为 /人 .日，有出行者占被调查居民的 %。 调查成果与公共交通实际完成的客运量、出租车调查成果等校核，修正石家庄市市区居民的人均出行次数为 /人 .日，人均出行次数与 1986年的 /人日相当。 与全国已经作过居民出行调查的城市相比，石家庄市的人均出行次数略高。 主要是由于石家庄市上班出行率较高而引起（除回家出行外，上班出行占 48%），而这又在很大程度上与石家庄 市现状的以火车站为中心的单核心城市布局形态有密切关系，大部分工业、企业生产和生活相配套，适合大部分职工中午回家。 表 31 各年龄组的出行者人均出行次数表 (单位 : 次 /人 .日 ) 年龄段 610 1015 1520 2025 2530 3035 3540 出行次数 年龄段 4045 4550 5055 5560 6065 6570 7075 出行次数 由表 31可见，出行者人均出行次数最高的是 10—15岁年龄组，达 /人 .日，其次为 6—10岁年龄组，达 /人 .日，再次为 15— 40—4 45—50岁等年龄组， 70—75岁的年龄组人均出行次数最低，为 /人 .日。 为进一步研究人均出行次数的影响因素，下面统计出了各职业的出行者人均出行次数表 32。 表 32 各职业的人均出行次数 (单位 : 次 /人 .日 ) 职业 工人 公务员 技术 职员 服 务 负责人 大学生 农民 中小学生 家务 个体 其他 出行率 由表 32可见，中小学生的人均出行次数最高，大学生的出行次数最少，因为大学生住校较多，出行相对要少。 未上班出行次数也较高。 可见石家庄市城市居民中上班、上学出行是主要的出行活动。 结合石家庄市实际情况，将居民出行目的分为八类。 石家庄市各种出行目的的出行量占整个 出行量的比例见表 33。 表 33 不同目的的出行比例 出行 目的 上班 上学 公务 回家 购物 文化 娱乐 探亲 访友 其他 比例 % 从表 33中可见，除回家外，上班、上学出行比例最大，上班、上学出行加上其回程，占出行总比例的%。 因此解决好上班、上学及其回家的交通问题，是完善石家庄市区城市公交问题的主要内容。 图 31 各个出行目的的出行链示意图 表 34 出行目的 —出 行方式比例表 出行目的 /交通方式 步行 自行车 公交车 出租车 单位客车 单位轿车 三轮车 摩托车 其他 合计 % 上班 100. 上学 0 100 公务 100 回家 100 购物 100 文化娱乐 0 0 100 探亲访友 100 其他 100 合计 100 图 32 不同出行目的的交通方式构成图 由表 34分析得出： 出行目的为上班的出行方式中，自行车所占比例最高，为 %，这与石家庄市旧城区范围较小、就业分布较为集中有关；步行和摩托车出行比例居其次， 分别为 %和 %，可以看出有相当的居民上班采用步行，这与石家庄市对摩托车发展政策的控制、上班距离较近有关。 在上学出行中，步行方式的比例最高，为 %，其次为自行车，占 %，公交方式占 %，这说明了石家庄市中小学生约有一半出行距离较远，必须借助自行车或公交车等手段。 在购物出行中，步行比例最高，为 %，其次为自行车和三轮车。 这是由于石家庄市商业布局十分集中造成的，而生活区又靠近商业区，大部分居民购物只需出行一小段距离。 石家庄市经济仍处于发展阶段，总体水平还较低。 居民购物、娱乐等弹性出行比例较少，上班、上学等非弹性出行占较大比例。 居民出行方式分两类：一类是体力出行，即消耗出行者的体力的出行，如步行、自行车；另一类是非体力出行，即消耗代步工具动力的出行，如公交车、摩托车、出租车等。 城市公共交通的一个重要任务是减少居民的非体力出行。 表 35 石家庄市区居民出行方式 方式 步行 自行车 公交车 出租车 单位客车 摩托车 其他 合计 比例 从表 35中可以看出，自行车的比例最高，达 %，其次为步行，高达 %，再次为摩托车，为 %。 可见，石家庄市居民的非机动出行比例很高。 不同距离各种出行方式对比见图 33。 石家庄与其他城市出行结构的对比见图 34。 图 33 出行方式与出行距离的关系图 图 34 不同城市出行结构的对比 居民出行时段分析 居民出行时段在时间上的分布是不均衡的，居民出行在全日时间上出现四个高峰，其中早高峰即 7： 10—8： 10为最高，占全部出行量的 %；中午高峰出现在 11： 30—12：30，占全部出行量的 %；下午高峰相对不明显，主要集中在 13： 40—14： 40，占全部出行量的 %；晚高峰也较大，主要集中在 18： 00—19： 00，占全部出行量的 %。 因此，从缓解居民出行困难的目的出发，在时间上首先要抓早高峰这个主要矛盾，采取相应的措施和方法。 图 35 居民出行时辰分布图 居民出行时耗分析 表 36 各出行方式的平均出行时耗 出行方式 步行 自行车 公交车 出租车 单位客车 单位轿车 三轮车 摩托车 其它 合计 平均时耗 表 37 不同出行目的的平均出行时耗 出行目的 上班 上学 公务 回家 购物 文化娱乐 探亲访友 其他 合计 平均时耗 由调查统计得到，步行以 5—15分钟为时耗高峰，自行车以 16—60分为时高峰，而公交的时耗大多在二十分钟以上，出现了两个高峰： 40—65分（主要是市内。