发展公共自行车可行性报告

发展公共自行车可行性报告内容摘要：

公益工程，只有政府主导，参与管理，项目才能做大、做 好，做强，政府的意愿才能得以贯彻和实施。 公共自行车服务，是继地铁，公交，轮渡后 的又一新兴的公共交通系统 ， 需要整体城市规划，公共交通设计，这都将与城市管理的各个职能部门有关。 国际上大多发达国家多设立有相关的部门来管理改良交通拥堵，空气污染， 环境保护 … 等部门 .上至联邦政府下至地区政府。 如在美国 ， 自 1991 年开始在联邦交通法规里的 :路面联合交通效率 (ISTEA)法规中 ,将人行道 ,自行车专用道 ,公共自行车服务系统的投入资金和规则 都在不断提升 .美国政府在 21 世纪交通平衡法(TEA21)中，明文规定：所有新建和重建的项目必须规划人行道和自行车专用道否则将不予批建。 在美国开展公共自行车项目，可以向联邦政府 ，州政府，地区政府相关部门申请资金， 联邦政府 公共自行车主要资金来源下列部门 ： （ 1） 拥堵和空气质量改善 基金 （ CMAQ） （ 2） 水土保持基金（ LWCF） （ 3） 休闲绿道基金（ RTP） （ 4） 区域路面交通基金（ RSTP） （ 5） 河流，绿道，保护援助基金 （ RTCA） （ 6） 增强交通能力基金（ TEA） 公共自行车基金来源于 州政府（如加利福利亚）主要 从 下列部门： （ 1） 自行车专项基金 （ BTA）。 （ 2） 加利福利亚环境保护行动组（ CCC）。 （ 3） 社区交通 示范规划基金 （ 4） 优化环境基金（ EEMP）。 （ 5） 动物栖息地保护基金（ HCF）。 （ 6） 交通安全办公室（ OTS）。 （ 7） 石油危害专项基金（ PVEA）。 （ 8） 上学道路安全基金（ SR2S）。 （ 9） 州交通改善专用基金（ STIP） 公共自行车基金来源地区政府主要从以下部门： （ 1） 环境冲突费基金。 （ 2） 地方车辆牌照登记注册费（ 保护地区空气质量征收的费用） （ 3） 销售地方税（用于交通）。 （ 4） 自行车注册登记税 （ 5） 交通发展法规（ TDA） 要发展好公共自行车，就要通过政府行为，将之规划到城市交通里，让自行车有 道可行，与路面各种交通工具协调接驳，合理密度和位置的自行车租赁点 … 等 ,都是开展该项目的基本要求 . 除了建立自行车道，租赁点 等市政工程 外 ,公共自行车服务 必将会产生大量的经营成本和人员成本。 如何有效解决这一矛盾，减轻政府的经济负担和重复的投入， 又保证经营管理公司有充足经费维持日常运作，使该事业长足发展 ?从国际上的公共自行车运行经验来看 ,开发和挖掘公共自行车媒体资源，实行市场化运营，联合专业的媒体公司共同运作该媒体网络平台，做到以车养人，以资源养人， 是目前国际上 采用最普遍的 模式。 尽快开发和建设以自行车站亭为主导 的媒体网络平台，通过收取媒体资源占用费等形式，增加管理公司的日常经费，通过政府主导，参与管理和市场化运作方式，使该项目公益与商业相结合、达到公共自行车服务网络的良性运作，推动自行车项目健康持续发 展。 四 .媒体运行的可行性 民意调查获极高 支持 率 在 加拿大 ,政府对市民做的调查表明 ,绝大多数 (80%以上 )人都支持政府批准 公共自行车公司有权在自行车站停，自行车身及其相关的地方经营户外广告业务 法国巴黎市政府就批准了户外广告经营用于建设维护公共自行车系统。 目前，建立了 1451 个租赁点， 20600 辆自行车，雇佣了 285名全职员工对系统进行维护和管理。 在全市拥有 1628 个户外广告牌由 JCDecaux 公司投资美金 $115,000,000 建立该系统。 在有些城市，政府为强力推广公共自行车系统，与运行公司签订户外广告经营权，规定广告收入如果不足以维持 公告自行车服务 开支的话，其差额部分由政府补贴的保底方案。 2． 媒体策略和执行目标 从 2020 年 5 月开始，杭州市政府在全市大力推广公共自行车项目，到目前为止，建设 2020 多个站点，投入自行车超过 10 万多辆，日租量超过了 16 万辆次，日均车辆租用频率从运行初期的 次，提高到 5 次，自行车总数将突破 20 万辆以上。 同时，营运成本和维修成本不断加大。 杭州市由政府组建自行车服务管理公司，负责自行车租赁服务管理工作，随着业务的飞快发展，服务管理公司的营运经费跟不上事业的发展。 据了解，从 2020 年 5 月试运行以来，运营靠政府拨款，财政不断投入资金来维修车辆、折旧及人员工资等各种开支，长期这样会阻碍事业的发展。 杭州公共自行车的租用 80%以上是免费的，据统计，公共自行车每月只有几十万元的租金收入，这相对于每月 150 万元的运营成本来说，是杯水车薪，难以维持长期运行。 杭州市决定拍卖 50000 辆车身广告经营权，按每辆车起拍价年广告额200 元计算，每个月可增加公共自行车的广告收入 80 多万元，还通过各服务亭、自行车身的广告牌开发、出租获得收益解决缺口经费，实现收支平衡。 政府为购置自行车，建造服务点，开发前期的软件和后期的管理维护，投入大量的资金维持运作，长期下去，会加重财政负担，不利于该项目的发展。 要“以车养车”，就要做到站点建设与媒体资源开发同步进行，尽快 开发媒体资源，用广告资源养活“自己”，保障 公司运行，解决车辆维护、购置费用，增加服务点建设资金等。 杭州政府给自行车项目累计投入 4 亿多元，自行 车公司通过开发媒体资源，经营服务站点户外广告，拍卖自行车车身广告经营权，实 现收支平衡。 武汉自行车公共服务系统是由民企鑫飞达公司自行投资、建设和运营，没有财政资金的支持，被称为“武汉模式”，该公司去年仅靠站亭广告牌和车身广告收入维持公司运作，还没有实现收益，项目投资尚未收回，今年，鑫飞达公司将开辟绿色电子商务平台，尝试与其他单位共建共管经营模式，扭亏为盈。 ， 打造品牌 公共自行车交通系统媒体网络建设项目，是一个全面覆盖 大都 市公共交通网络、枢纽站、客运站、地铁出入口、商业街、居住区、机关、学校、 医院等人流集中地的公共自行车高端户外网络媒体平台，由 6000（按广州的规划） 个自行车站点构成的巨大网络 ,蕴涵着巨大网络化媒介传播潜力，必将成为各大品牌企业所关注的目标。 公共自行车交通系统媒体以“携手、低碳、共赢”为建设宗旨 ,秉承“网络化的户外渠道媒体”建设理念 ,构建高品质户外媒体网络。 在传播载体的运用方面 ,主要采取大画面灯箱类媒体和自行车身广告媒体为主 ,同时在媒体设置时将结合自行车族的爱好和习惯 ,有针对性开发受众驻留时间长、与绿色、环保、大自然环境结合的媒体形式，开发跟城市风格相配套的自行车亭网络，既能起 到社会公益宣传的作用，同时也成为了城市的一道美丽风景。 广州 明佑电子在开发生产公共自行车系统的同时，策划 开发自行车媒体网络项目，利用现有的资源优势和媒体运营经验，配合市政府有关部门的要求，通过自筹资金，迅速建成 城 市公共自行车交通系统媒体网络，在做好媒体开发和销售的同时，做好政府公益宣传活动， 将公共自行车媒体打造 成 户外广告品牌。 （一）要拥有该项目自主经营权 户外媒体公司的经营模式有三种。 一是媒体经营型，二是资本运营型，三是服务代理中介型。 成为媒体经营型的户外广告公司，拥有完全自主经营的、跨 地域的、形成网络的户外媒体资源，其经营模式是向政府相关部门买断某种户外媒体经营权若年，自行投资开 发、经营。 除 承担部分政府公益活动宣传外，媒体收入属公司拥有， 用于建设，运行和维护公共自行车系统。 这是户外媒体公司做大做强的必经之路，如世界最大户外媒体公司英国的 MORE GROUP 公司和国内最大的白马户外媒体公司都是以这种方式经营的，这样对项目自。