长春市地铁2号线一期工程可行性研究报告评估会

长春市地铁2号线一期工程可行性研究报告评估会内容摘要：

段与综合基地 规模为定修 1 列位、临修 1 列位、月检 3 列位、停车列检29 列位，远期预留停车列检 9 列位，设综合维修中心和物资总库，西湖车辆段与综合基地房屋面积 万 m2，用地 26 公顷；远期太阳沟停车场规模为月检 2 列位，停车列检 18 列位。 专家组认为： 地铁 2 号线线路长度 ，规划设置“一段一场” 2 处车辆基地， 符合《 城市轨道交通工程项目建设标准 》的规定，段场布置位置与运行交路相匹配，布局合理，可满足近、远期的运营要求。 车辆运检、综合基地的功能定位合理，分工明确，可满足本工程运营和维修的需要。 本报告应补 充明确培训中心任务承担方案。 设计采用的检修周期及指标符合国家《地铁设计规范》和《城市轨道交通工程项目建设标准》的规定，设计规模基本适当。 应 进一步 研究 2 号线向机场方向 东延后引起停车列检规模增加的预留条件。 车辆基地选址与《 建设规划 》 的选址一致，并得到城市规划部门认可，场址基本稳定。 西湖车辆段为 2 号线车辆段和 6 号线停车场共址，应研究 资源共享 的条件 ，并明确资源共享的原则和范围。 在此基础上，应考虑 6 号线引起西湖车辆段检修规模的变化，还应研究 6 号线停车场对 2 号线西湖车辆段总图方案的影响。 应结合水 利控制指标，确定 场地标高 ， 做好防洪、防涝工程。 目前 确定的车辆段轨顶标高 依据不充分，应结合西湖水库洪 水位 研究完善。 出入段线最大坡度为 ‰与附图的 纵断面图 28‰不一致。 下穿警备路需与输油管线主管部门协调，保证竖向关系 ， 满足 安全 要求。 西湖车辆基地占地 26 公顷，每辆车占地约 1140m2，指标偏大，应结合近远期方案及 6 号线停车场布局进行优化，合理压缩总占地规模。 九 、工程方案 (一 ) 车站建筑 《可研报告》对车站建筑的设计原则和技术标准均做了论述 , 并对各站进行了总全国各省各种资格考试历年真题及答案（公务员、注册资产评估师、会计资格证、注册会计师等） ： 274337353 中、小学英语同步视频教材 平面设计和方案说明 ，针对标准车站进行了较详细的布置。 专家组认为： 《可研报告》提出的车站建筑设计原则和标准基本适当，车站型式分类及站台宽度的确定基本合理，推荐的车站站位基本可行，但换乘车站的方案分析显得简单，宜深化设计并进行方案比选。 具体意见及建议如下： 全线站点的设置应结合《长春市地铁 2 号线工程沿线土地利用》及沿线公交配套规划进行合理布局，以实现公交一体化。 《可研报告》中关于交通接驳规划，概括为五类交通衔接方式，但在车站总平面图中并未得到体现，建议针对全线各站点的接驳方式进行细化研究，使其具有可操作性和可实施性。 与《建设规划》相比，为实现与 54 路有轨电车的衔接换乘和车站实施条件有利，《可研报告》提出春城大街站由和平大街路口东移至春城大街路口，致使与西环路站的间距达到 ，在城市中心区域站间距偏大，建议从客流吸引、结合城市规划分析论证站位调整或加设站点的必要性。 车站建筑设计标准： （ 1）标准站设计分析了 10m、 11m、 12m 站台三种车站布置型式，但本线车站的站台宽度大部分采用 和 13m，两个接轨站采用 11m，建议对标准站设计进行调整，以更好的指导本线车站的设计，统一设计标准，控制车站规模。 （ 2）自动扶梯的理论输送能力与实际存在一定差异，公共区楼扶梯的输送能力应留有一定的裕量，建议在车站公共区结合电梯的布置增设一部楼梯。 （ 3）对于地下两层 11m 站台车站型式，基于 11m 单柱与 11m 双柱车站在侧站台宽度、空间效果等方面存在一定差异，建议下阶段对 11m 单柱车站与 11m 双柱车站进行技术、经济的综合分析比选。 （ 4） 10m 标准站需调整楼梯与扶梯的布置位置，以避免进出站客流交叉。 10m、11m 标准站站厅层设备与管理用房人员疏散距离不满足地铁规范要求（ 35m），需调整优化；站台层需调整卫生间及污水泵房的布 置（集中布置），并增设残疾人卫生间。 （ 5）基于安防的需要，建议考虑在车站站厅层非付费区内预留布置安防设施的空间。 对于换乘车站，应根据各条线路在线网中的功能定位、建设时序以及换乘客流量，合理确定先期建设车站的实施范围及后续预留换乘条件。 并考虑到后建车站实施时对既有车站运营的影响，换乘车站设计应留有一定的灵活性。 通道换乘方式具有全国各省各种资格考试历年真题及答案（公务员、注册资产评估师、会计资格证、注册会计师等） ： 274337353 中、小学英语同步视频教材 一定的灵活性，但不是一种便捷、理想的换乘方式。 本工程 6 座换乘站中除个别站外均预留通道换乘条件，文化广场站的换乘方式建议下阶段进一步研究“ L” 型换乘的可行性和合理性。 另外，应尽量 减小预留换乘通道的长度和高差，改善换乘预留条件。 对于地下车站站位的选择，应结合站址周边环境条件和地下管线分布情况，有条件的应尽量跨路口设站，以方便乘客使用及兼顾行人过街。 地下控制性管线对车站站位、车站建筑布置形式、车站埋深、工程投资等的影响不可忽略，建议下阶段结合管线（包括建、构筑物）资料，合理确定车站站位、建筑布置形式及埋深。 对带有配线的车站上部和换乘车站，要求结合作商业开发时，设计上应综合周边的物业开发条件和衔接条件，对开发的性质和用途作分析评估，做到开发有效，以避免产生巨大的投资浪费。 建议下阶段对西湖站、西兴站、春城大街站、东方广场站的空间开发进行专题研究，以确保其可实施性。 下阶段需进一步加强与城市规划的协调，根据沿线土地利用规划及开发实施情况，进一步优化出入口、风亭、冷却塔的设置，注重城市景观效果。 附属建筑应尽早与规划协调，以稳定站位。 出入口、低矮风亭新风与其它风口的距离要求不小于 10m。 注意风亭与周边建筑特别是住宅的距离要求。 应考虑通道与风道围合空间的利用。 线路起终点沿线位于城市规划新区，不稳定因素多，建议加强规划控制力度，加强与规划部门的配合协调力度，为稳定线站位方案及有效 控制工程投资提供有力支撑。 由于西湖站偏道路的一侧布置，客流具有单侧性，通道出入口的布置应与本站的客流特点相适应，需相应调整通道出入口临道路红线布置。 另外，建议下阶段分析研究本站采用高架或单层地下车站 +地面站厅方案的可行性，改善乘客的乘车条件、节约工程投资及运营费用。 由于一期工程线路沿线道路红线较宽，导致部分通道长度较长（大于 60m），人防扩大段宜临近出入口口部设置。 (二 )工程结构与施工方法 自然条件与工程地质 《可研报告》论述了工程自然条件与主要工程地质和水文地质条件。 认为沿线场地地层 稳定，适宜地铁建设。 同时指出，沿线场地地下水主要赋存于第四纪粘性土和砂土层中，地下水位较高，对工程建设及周边环境均存在不利影响。 专家组认为： 全国各省各种资格考试历年真题及答案（公务员、注册资产评估师、会计资格证、注册会计师等） ： 274337353 中、小学英语同步视频教材 （ 1）文化广场站以东岩土分界面存在层厚不等的强透水性砂层，将影响工程实施时地下水防治措施的选择，下阶段应进一步分析评价砂层中降水施工的影响范围。 （ 2）《可研报告》提出，场地地层存在泥岩夹强度较高的致密砂岩，为给盾构机具的合理配置及掘进参数、措施的选择提供依据，下阶段应进一步查明其分布范围和强度力学指标。 （ 3）本工程《地震安全性评价报告》系抗震设防的依据，建议在“ 地震条件”中纳入其相关 成果 ，并作为下阶段工程抗震设计的依据。 地下车站结构与施工方法 《可研报告》对地下车站结构的设计原则和技术标准均作了论述 , 并对各车站的结构型式与施工方法进行了方案比选，推荐：除位于中心城区的 2 座车站采用盖挖顺作法（平阳街站、烟厂站）、 3 座车站采用暗挖法（建设广场站、解放大街站、南关站）外，其余 12 座车站均采用明挖顺作法施工；明 /盖挖法车站主体结构基坑深 16~18m，围护结构以钻孔灌注桩加内支撑为主（长春西站为双岛四线，采用钻孔灌注桩加锚索及土钉墙），主体结构为地下两层钢筋混凝土框 架结构；暗挖法车站采用 双层 双跨柱洞法（ PBA 法 ） 施工 ；全线车站采用降水施工。 专家组认为： （ 1）《可研报告》确定的地下车站设计原则和技术标准满足相关规范和标准的要求，技术方案基本合理、可行。 （ 2）明 /盖挖法车站以钻孔灌注桩加内支撑、辅以降水施工的基坑围护结构体系，总体上满足工程环境及地质条件的要求，选型基本合理。 但对于场地存在透水性砂层的车站，下阶段应结 合地质勘察，进一步分析降水施工的经济性及对周边环境的影响程度， 比选局部采取帷幕止水措施的方案。 （ 3）暗挖车站覆土浅（仅 7~9m）、开挖断面大、施 工工序复杂，拱顶基本位于地下水位以下的可塑状（局部软塑状）粉质粘土层中，且南关站、解放大街站底板还位于强透水砂层中，施工中极易造成掌子面失稳、拱顶坍塌，建议下阶段对暗挖车站的工程风险进一步评估，并结合区域交通疏解方案研究，进一步比选采用明 /盖挖法施工的可行性。 同时，暗挖车站的风道不宜采用大断面布置方式，尽可能避免大断面暗挖法隧道横贯的结构处理难度，降低暗挖施工风险。 （ 4）对于换乘车站，应根据换乘车站各条线路的建设时序以及换乘客流量，合理确定先期建设车站的实施范围及后续预留换乘条件。 如采用同步实施车站或同步 实施换乘段，则必须对换乘线在换乘节点相邻两站两区间线位和站位进行深化研究，以全国各省各种资格考试历年真题及答案（公务员、注册资产评估师、会计资格证、注册会计师等） ： 274337353 中、小学英语同步视频教材 稳定换乘车站方案。 本工程有 6 座换乘车站，《可研报告》未对换乘节点的结构型式及与后续线路的工程关系进行说明，建议进一步补充完善。 （ 5）《可研报告》对各车站站址范围控制性地下管线和障碍物均无描述，建议补充。 对各车站，特别是主城区内地处狭窄场地的车站管线迁改、施工场地、交通疏解方案等的可行性应作补充和完善，以稳定车站结构型式和施工方案。 （ 6）新版《混凝土结构设计规范》（ GB500102020）已经正式实施，下阶段应严格按此规范执行。 （ 7） 车站施工方法应充分考虑背景道路的功能及交通量情况。 考虑到吉林大路衔接机场，交通量较大，工法选择上需进一步研究。 区间隧道与施工方法 《可研报告》根据沿线的工程地质和水文地质、隧道埋深、周围环境等条件，区间隧道主要采用盾构法施工，个别区段采用了浅埋暗挖法或明挖法施工。 盾构隧道采用单圆盾构、单层衬砌，盾构管片内径采用 5400mm，管片厚度为 300mm。 专家组 认为： （ 1）《可研报告》所推荐的区间隧道 采用以加泥式土压平衡盾构为主， 结合线路条件 局部 区段辅以浅埋暗挖法或明挖法的施工工法选择是合理的。 （ 2）本线区间隧道穿越部分河道、 石油管线、 既有铁路、城市立交桥梁等建（构）筑物，沿线既有（规划）地下管线、建（构）筑物与本工程的控制关系及相互间的影响，《可研报告》 对主要的控制性构筑物 未予清晰反映（如与国铁的关系、与解放桥的关系等），工程措施相对简单，下阶段应予重视并深化、完善资料收集与工程影响分析。 （ 3）沿线场地地层中，粉质粘土② ~④层为可塑状（局部为软塑状 ） ，土质相对较软，对浅埋暗挖法施工影响较大，建议下阶段根据地质勘察资料，进一步研究优化线路纵断面方案。 （ 4）盾构隧道在斜交穿越夹砂层地层时，盾构掘进 控制较难，容易出现坍塌，建议下阶段根据地质勘察资料，进一步研究优化调整线路纵断面方案。 （ 5）解放大路站相邻区间为单洞双线隧道，应研究补充其结构断面型式与施工工序。 （ 6）在配线大断面区段，建议与《可研报告》推荐的车站建筑布置方案一致，采用明挖法施工，以有效控制工程施工风险。 全国各省各种资格考试历年真题及答案（公务员、注册资产评估师、会计资格证、注册会计师等） ： 274337353 中、小学英语同步视频教材 （ 7）本线线路条件较好，小半径曲线区段较少，《可研报告》推荐的盾构隧道管片宽度为 ，建议采用 ，以提高施工进度，并减少隧道接缝。 结构防水和耐久性 《可研报告》确定： 车站及人行通道防水等级为一级 ， 区间、辅助线隧道、联络通道及风道防水等级为二级 ；采用防水混凝土自防水结构，并设置附加防水层的综合性防水方案。 专家组 认为： 《可研报告》中确定的防水标准符合规范规定，推荐的地下结构防水方案基本合理。 但对钢筋混凝土结构的耐久性设计未作说明，应补充完善。 （三 ）轨道工程 轨道工程所选择的轨道结构型式基本与长春市地铁 1 号线一期工程的设计标准相同是合理的，能满足安全运营需求。 试车线应 模拟正线行车状态，采用 50kg/m 钢轨不尽 合理，建议采用与正线相同的 60kg/m 钢轨。 高等减振措施中推荐采用减振垫浮置板道床，这种减振措施目 前国内采用比较少，深圳、成都等城市也只是试铺了部分，主要存在运营维修不方便的问题，建议高等减振措施中采用方便运营维修的减振措施。 (四 ) 防灾 与 人防 《可研报告》防灾分别就建筑防火、水消防和气体消防、事故通风及排烟、消防电器火灾、车辆基地、火灾自动报警、地震、防淹、防雷击、防风等方面进行了研究；人防系统分别从建筑、结构、通风、给排水及人防。