论文-私家车发展对深圳特区内交通的影响及其解决办法(编辑修改稿)

论文-私家车发展对深圳特区内交通的影响及其解决办法(编辑修改稿)内容摘要：

由此可见，机动车的迅速增长是引发道路交通供不应求的主要原因，但是道路交通的运行状况与机动车拥有量之间没有直接的对应关系，因为连接二者的等式之间还有许多的变量，这使它们的正相关关系变的松散，甚至是不相关。 这些变量包括：公共交通系统的运作效率、机动车的使用情况、城市的功能规划、交通管理状况等等。 三、政府应如何解决特区内交通拥挤问 题 （一） 通过经济杠杆，限制私家车进入中心区，鼓励市民在中心区使用公交 私家车使用中心区道路是否要收费 （ 1） 就应首先解释清楚 深圳中心区的道路是不是公共物品 ?假设一，深圳的交通并没有出现堵车的情况，这时道路就是公共物品，因为公共物品具有两个充要条件：非竞争性（将某物品提供给额外一个消费者的成本为零）和非排他性（不管人们付费与否，都不能将人们排除在某物品的消费之外），即 A在路上开车并不妨碍在 B路上开车，以及没人可以阻止任何人上路开车。 假设二，当深圳的交通出现了让人无法忍受的堵车情况时，道路就不一定是公共物品， 因为它具有竞争性，即在道路面积一定的情况下，车辆越多，道路就会越拥挤，道路提供给额外一个道路消费者的边际成本不为零。 这时作为免费消费品的道路不管提供再多也会被无限量的车辆使用。 这时道路就必须具有排他性，提高私人用车成本，直到道路价格趋于均衡，从根本上解决堵车问题。 （ 2）私家车的外部性 —— 是什么鼓励了私家车主过多地使用道路、石油、对空气的污染权 在完全自由竞争市场中，资源是在以他们对社会最有价值的方式在加以使用，因为假定价格反映了真实的社会成本，那么他们就被配置到被认为值得支付最高叫价的消费者。 然而如果存 在外部不经济，消费者对某项资源（道路、石油、对空气的污染权）没有支付真正的社会成本，指导他们决策的是大大低于真正成本的实际成本，从社会的角度看，私人成本和社会成本的背离就会导致他们过多地使用这些资源。 深圳的道路是所有纳税人的钱修建的，人们放弃私家车而使用公交（从社会角度来看，总的出行效率提高的同时损失了舒适性、便利性等），但他们完成了基本的出行要求，是对道路购买和使用的等价交换；而一些私家车主不愿意降低个人的出行质量，仍然在中心区使用私家车，从社会角度来看总的出行效率大大降低，过度的消费了城区道路，造成交通 拥挤，妨碍了公共汽车的运行，这就出现外部性。 所以私家车主自然要支付额外的道路价格，这就是“交通拥挤收费政策”，其价格的高低也应由市场决定，当交通堵塞在市民可以容忍的范围之内时，说明道路的真正价格被发现，市场均衡，外部性解决，市民的总效用提高。 对空气的污染权、石油的消耗也与道路使用是同样的道理，这里就不赘述。 （ 3）“交通拥挤收费政策”也迅速地得到了国外各大城市的普遍认同，表 4 是部分大城市的实施情况。 中国最大的管理资源中心 第 7 页 共 12 页 表 4 世界部分大城市“交通拥挤收费政策”实施情况 表 *6 名称 概况 基本内容 实施效果 新加坡 人口： 367万 面积： 648平方公里  1975 年引进人工道路收费系统（ manual road pricing system） ,1998 年引进电子道路收费系统 (Electronic Road Pricing)  机动车总量 707000，收费管制区域分为中心商务区（交通收费管制时间从上午 7： 30到晚上 7： 00）和外环区域（从上午 7： 30到晚上 9： 30）  现金卡可以通过零售商店、银行、加油站、自动售货机等购买，贴在车窗上。 当车辆经过收费区域时，电子装置将会从现金卡中自动扣除，在 不同路口和不同时间段，扣除额度也不尽相同  机动车通行量比高峰时期减少了 24700辆，交通速度增加了 22%  交通收费管制区域的机动车总量通行量从 27000 降低到 235100，减少了 13%  单人乘座机动车数量减少，部分机动车从高峰时间转向非高峰时间通行  电子道路收费系统降低了繁重的纸介质工作 特 隆 赫 姆 人口： 14万 收费区域面积：长约 6 公里，宽约4 公里的范围  1991年引进交通收费制度  收费区域：长约 6公里，宽约 4公里  收费时间：星期一到星期五，上午 6 点到晚上 6点  每当车辆进入收费区域或经过收费站点时， 无人电子收费系统将自动从安装在车窗上的装置中扣除相关费用  对收费额度有所限制，以确保附近居民和需要经常穿越收费区域的驾驶员不会承担过多的费用，不经常穿越收费区域的居民可以采用投币方式  在交通高峰期间，收费相应增加，超重车辆加倍收费  高峰时期的交通量立即下降了 10%，车锁增长了 18%  所征收的费用用于道路建设和公共交通工具的更新，以进一步改善交通状况。 还用于建设自行车道，甚至为闹市区免费提供了 200 辆自行车  开始 72%的公众持反对意见，两个月后，这一数字下降至 48%， 1996年进一步下降至 36% 多伦多 人 口： 430万 面积： 100平方公里  20xx年中开始实行，收费路段 79公里  平均每天通勤量达 263000车次  全电子系统  开放式出进口  按每公里收费，最低收费额度不限  可以在通行时间满一个月后再交费  机动车用户既可以将“收费射频卡“安装在车窗上，由道路上的电子装置自动读取，也可以每次通行交纳 2元费用  约有 70%的收费站点采用的是电子自动收费， 30%则通过牌照识别系统来收费  拥挤区域的交通状况得到缓解  收费公路的行车速度比以往增长了 30%，交通量减少了 24% 墨尔本 这两座城市的情况与上述三城市相似，这里就 不赘述了 6 *由 Fact sheetsOther schemes around world, // 中国最大的管理资源中心 第 8 页 共 12 页 伦敦 表 4显示，各发达城市 “交通拥挤收费政策”的实施效果都是理想的，此政策的目的不在于收费，而重在改善交通环境状况，体现出明显的导向性和相当的灵活性： ①该政策有明显的使用时间段。 可以引导相当一部分钱再交通流量避开高峰时间，而转向其他时间进入管制区域，有助于交通量的时间均匀分布。 ② 使大量使用私家车出行的市民改乘公共交通工具，提高了公交的利用率，中心区道路拥挤水平下降 15%30%，车速平均提高 15%30%。 ③ 该政策收费标准体现了较强的弹性，它综合考虑了不同群体、不同车辆的使用特点，采取了优 惠措施。 在深圳如何实施： （１）鼓励： ①借鉴国外大城市的经验，大力发展地铁、轻铁等有轨交通工具到各卫星城，在中心城边缘地铁口建立大型的免费停车场（ ParkandRide），鼓励在中心城区的上班族乘坐公交。 ②寻找私家车更有效的替代品，大型的公共交通的确是效率最高的替代品，但是私家车车主或准车主的消费水平使他们不满足于大型公交，他们需要更个性化、更便捷的小型公交，而且只要将来市民在中心区使用私家车的成本高于使用计程车和轿车租赁的成本时，小型公交就会成为更适合他们的替代品。 A、即使是公共交通中 效率最低下。