20xx年航空运输业风险分析报告(编辑修改稿)

20xx年航空运输业风险分析报告(编辑修改稿)内容摘要：

1015次——15次以上——中转旅客比例中转直达乘坐舱位头等舱公务舱经济舱数据来源：国家民航总局4．地理区域结构由于航空运输连接的主要地域为城市，因此航空运输发达之处往往是中国的大型城市。 从地理区域上分析民航市场结构，2006年我国民航业依然呈现以东部沿海大城市为重心的格局，北京、上海和广州继续在运输量等方面排在全国前三，未来“十一五”期间，我国民航业规划也是以这三个城市作为国际航运枢纽。 另一方面，其他很多的二线机场在过去两年也保持很高的增长势头，见表4。 表4 中国各地机场吞吐量排名机场排名2005年2004年同比增长%合计284351063241934678北京14100400834883190上海浦东22366496721021723广州32355827420326138上海41779736514889198深圳51628307114253046成都61389992911685643数据来源：国家民航总局5．通用航空市场结构和美国等航空发达国家相比，我国的通用航空运输还处在起步阶段。 从通用航空本身来看，传统的农林业航空作业基本保持稳定，工业航空作业显著增加，其相对应的飞行时间由1990年的2：1发展到2003年的1：1。 从农林业航空作业来看，由于播种造林作业同国家政策相关性很大，因此，从长期来看，播种造林作业飞行时间波动性较大，而航空护林作业飞行时间则呈现稳步增长的趋势。 二、2006年中国航空运输业运行特点分析（一）整体高速发展，进入稳定繁荣阶段1990年以来，中国民航的发展可以分为三个阶段，即19901998年的快速发展阶段，这一阶段民航运输需求大幅增加刺激了航空公司快速扩充机队，各地区积极建设航空场站，整个民航业处于粗放式规模扩张的时期，航空周转总量的增长速度基本保持两位数；第二个阶段是19992001年的调整阶段，由于第一阶段粗放式的扩张，民航运输供给能力出现过剩。 同时，适应国际民航开放的大趋势，中国民航总局开始了改革尝试，逐步放松对于民航运输企业的管制，由于经验不足，出现了恶性价格竞争导致航空运输市场陷入混乱状态，民航企业大幅度亏损，机队规模随之缩减；第三阶段即2003至今，中国民航市场步入繁荣阶段，民航改革法规日渐成熟，2004年航空运输总周转量增长更是超过30%，006两年增速保持在两位数。 随着我国经济的不断发展，中产阶级旅游市场的旺盛需求以及商务活动频繁，中国民航业将会保持高速增长。 （二）航空运输业处于产业链夹缝中，盈利能力低在民航业全行业的收入中，航空公司占了大部分份额。 2006年1至11月份，其中，航空公司实现主营业务收入1467亿元，占总营业收入的70%。 民航业虽然在改革开放以来一直随国民经济增长保持了较高的增长速度，但利润水平依然偏低：1998年、1999年和2001年三年是全行业亏损，2000年和2002年微利，2003年又受“非典”冲击大幅亏损。 2004年后非典时期需求急剧释放，航空公司盈利有大幅改善，但在油价持续走高的冲击下，05年又陷入了全行业亏损的境地，05年全年航空公司亏损16亿。 2006年上半年油价继续上扬，造成全行业的亏损，下半年由于燃油附加税上调和人民币升值等因素使航空公司获得盈利，1到11月。 值得一提的是，占航空公司总盈利的84%。 数据来源：国家民航总局图17 19992006中国航空公司整体利润变化从产业链的角度看，航空公司处于一个两头受压的被动位置，一方面，上游供给多数以垄断为主，导致其不可能控成本居高不下，包括航油成本、飞机采购、机场收费等等；另一方面，其下游面对的则是完全竞争的零售市场和价格敏感性很高的旅客，价格同盟难以持续，各航空公司为了提高客座率价格战不可避免。 处在这样一个夹缝中，航空公司的盈利能力自然有限。 （三）客座率上升体现市场需求旺盛客座率是综合反映航空运输业中供求关系最为关键的一个指标，客座率的微小变动就会引起行业利润水平的大幅波动。 我国民航业客座率在19971998年出现了大幅下滑，在随后的1998年就开始出现全行业亏损的局面。 其原因主要在于：一方面，1998年航空管制放松，各航空公司之前大量购置新飞机，运力供给增长速度过快；另一方面，受东南亚金融危机冲击，国民经济进入通缩状态，加上当时国民财富仍处低水平、放松管制造成促使票价下降但并未能刺激需求增长，总体航空运输需求跟不上运力增长的步伐，结果全民航平均客座率从原来的70%左右急速下滑到60%上下。 1998年到2003年间我国民航业利润水平一直较低并时有亏损，这与客座率徘徊在60%的历史低位是一脉相承的，2004年之后，随着旅游业的蓬勃发展，航空和旅游密切结合，让客座率又上了一个台阶，%，达到新高。 （四）机场业发展良好，盈利稳定与航空公司相比，机场在享受中国民航的快速增长的同时具有更优越的地位。 首先，机场大多处于区域垄断的状况，且在航空运输整个产业中处于垄断的上游优势地位，相对航空公司，面临更小的竞争，拥有更大的议价能力；其次，机场的业务驱动因素主要来自飞机起降架次及旅客吞吐量，不必担心客座率的变化，其增长更为稳定，周期性弱；另外，机场的成本相对稳定，在获取航空运输快速增长的同时可以避免高油价的冲击；最后，中国机场面临更优越的行业管理政策，其收费标准由政府确定，而政府对机场的投资回报又没有严格的限制。 伴随我国民航运输量的持续、快速增长，优势的行业地位以及优越的外部政策使得中心机场能够持续、稳定的获取超过其资本成本的超额收益。 而我国机场公司目前仍处于一个由资产管理向服务、效益管理转变过程中，其收入中发展空间巨大的航空延伸业务收入占比依然很小，机场公司未来的成长空间也非常值得期待。 （五）基础设施发展迅速“十一五”期间国家将投资1400亿元用于机场扩充，民航总局将按照“扩充大型机场、完善中型机场、增加小型机场”的原则，对北京、上海、广州3个大型复合枢纽机场进行改扩建，同时迁建昆明机场，改扩建上海虹桥、深圳、成都、海口、西安、杭州机场；对24个中型枢纽机场根据发展的需要进行相应的扩建和改造；完成28个中型机场以及82个小型机场的迁建、扩建工程；另外还将新增42个机场。 2006年民航业固定资产投资总规模将达到260亿元，至2005年底，全国民用航空运输（颁证）机场共有142个，定期航班通航机场135个，通航133个城市。 国内新通航城市不断增加，2006航季民航国内新辟航线15条，新开航点涉及达州、潍坊、襄樊、无锡、柳州、铜仁、常州、延吉、义乌、海拉尔、呼和浩特等机场与北京、广州、深圳、成都、重庆、厦门、西安、昆明等机场间的航线。 2006年我国民航航班频率总数达到了29011，是1990年约15倍，机场对总数达到了747对，见表5。 表5 中国航班和机场发展可用座公里数（亿）航班频率总数机场对总数19902095170200012146605200629011747数据来源：波音公司amp。 世经未来（六）民营低成本航空发展升温2005年3月奥凯航空从韩国大韩航空公司租赁来的波音737900终于在天津起飞。 这宣告着中国的民营资本正式进军蓝天。 自2004年初民营资本获批筹建航空公司以来，奥凯是第一家正式运行的航空公司。 而另外两家民营航空公司“春秋航空”和“鹰联航空”也在2005年开始了正式运营。 在民营资本积极筹建航空公司的背后，是迅猛增长的中国航空业需求，国内外的很多竞争者都虎视眈眈，未来10年将有1100多架飞机正等着进入中国航空市场。 随着民航业垄断的破除，由国有控股航空和地方航空一统天下的竞争格局将面临迅速瓦解。 表6表示的是低成本航空和传统网络型航空的特点对比。 表6 低成本航空公司和传统网络型航空公司对比低成本航空公司传统航空公司航线网络点对点航线为主大多依赖于中枢轴辐式航线网络基地机场主要利用区域性机场或二线机场多使用州或国家的主要机场机票销售直销，通常采用电话或互联网订票主要通过票务代理竞争模式价格竞争，利用规模经济提供市场细分服务主要非价格竞争，利用范围经济与密度经济提供服务机型单一机型型号多样，机队复杂客舱布局单级舱位，不设头等舱客舱分级，提供不同服务免费服务没有免费的飞机内餐食，取消非必要的服务免费机内餐食，统一提供服务服务人员最少数量的客舱服务人员按需求而定飞机中转及利用率中转快速，利用率高中转较慢，利用率低业务外包保留核心业务，外包大部分的非核心业务少有外包业务，纵向一体化运营航程国内或区间短程航线国际国内长、中、短程航线都有座位安排不安排，先到先上指定座位号票价方案收益管理，提前订票优惠多，客座率越高机票价格越高提供多种舱位的机票价格雇员分工一人多岗（乘务员兼做客舱清洁和登机引导）专业分工旅客服务发挥员工特色民航管理部门的统一标准资料来源：世经未来2006年民营航空表现抢眼，以春秋航空为利，截至2006年6月底，航班正常率达82%，平均客座率达95%。 高客座率伴随的是低票价政策，春秋航空透露，自去年7月18日首航一年来，而传统航空公司的平均折扣为6折，比较而言，春秋航空的票要便宜36%。 上海温州、上海天津、上海珠海等航线价差最大，低价票占了25%30%。 上海温州航线的市场平均价格为540元，春秋航空则为平均230元，价差达57%。 在低票价和高客座率的基础上，春秋航空用三架飞机实现了微利。 18月盈利超过1000万元，而开航以来的营业收入也达到了5个亿，而传统航空公司2006年上半年基本都处于亏损状态。 当然中国要产生真正的本土廉价航空公司，必须先要解决放松空管体制的约束、打破航油航材的垄断、开放机票价格和增加二级机场数量等多方面的问题。 三、行业不足和缺陷（一）基础资源相对薄弱我国航空运输业虽然处于高速发展阶段，总体来说基础资源相对薄弱，从飞机的档次、梯次以及高端技术装备、基础性设施都和现在高速发展的航空业不相适应。 2006年全国一些重要机场出现了容量饱和，以首都国际机场为例，北京首都国际机场一号楼和二号楼的设计容量是3500万，首都机场实际容量已达到了4100万，已经超饱和。 首都机场目前每小时起降的飞机架次达到了60多架，平均一分钟就有一架，过大的起降密度和客流量也会带来一定程度的安全隐患。 （二）专业技术人员短缺目前，我国航空公司从业人员约20万，平均人机比为200：1。 从民航现有技能人才结构分析，在类型结构上，地面服务、行政管理、综合保障等部门人员过剩，而与安全密切相关的飞行、机务、空管、财务管理、市场营销、航线分析等专业人才相对不足。 在层次结构上，一般性人才多，高、精、尖、复合型的人才缺乏，尤其缺乏能够进行国际市场运作的高级管理人才。 “十一五”期间，我国民航将增加运输飞机680架，年均增长136架，其中2006年增加142架。 按国际民航全行业平均人机比300：1，国际航空公司平均人机比100：1的保守估计，“十一五”期间。 这也就不难解释在05年和06年频繁出现的飞行员之争了。 （三）管理运行体制有待改善“十五”期间，中国民航完成了新一轮的体制改革。 中国民航总局与直属的航空公司、服务保障企业和机场脱钩，实现了政企分开。 原来“民航总局—地区管理局—省(区、市)局”三级行业管理体制改革为“民航总局—地区管理局”两级管理体制。 改革空中交通管理体制，形成了总局空管局—地区空管局—空管中心(站)三级管理与运营的体制框架。 但是在管理政策和行业运行等很多方面，我国民航和市场化还有距离，在空域和航线管理、航油和设备进口以及航线审批管理等方面需要进一步放开。 我国由于特殊的国情，目前航油和设备进口都完全由政府指定单位供给，这就造成了整个民航业整体不可控成本过高，各航空公司成本结构相同，非常不利于市场竞争和风险的分散，对于即将到来的很多外资航空公司的竞争，我国民航业首先应当进一步完善管理体制和运行机制。 （四）航空公司运营不可控因素多 我国民航业运营中不可控因素的比重很高是行业面临的重要问题，其中石油价格问题又是最突出的。 2006年5月24日，国家发改委再次将国内航油航油出厂价上调500元/吨，这是进入2004年以后国家发改委连续第六次提高国内航油出厂价。 2005年，航油价格平均上涨近40%，航油占航空公司的成本已由过去的20%飙升至40%。 油价上涨是05年航空公司盈利艰难的直接原因，虽然2006年油价有所回落，但是预计石油价格仍将保持在高位运行，对于航空公司来说航油的成本压力很大，成为了航空公司经营的主要风险因素。 国内油价再度上调的动力较小，但是维持高位的概率非常大。 航油价格即使下调，燃油附加费则很可能同时取消，将平衡掉油价下降的影响。 表8分析了油价对公司利润的影响。 其他不可控因素还包括航材、维修服务等。 表7 2005年航油消耗（假设提高100元/吨，利润减少情况）国内航油消耗量（万吨）净利润减少（万元）东方航空1149726南方航空20317289上海航空383230海南航空494165国际航空17611792资料来源：世经未来第三节 2007年航空运输业供需关系分析及产业预测一 航空运输业需求分析（一）宏观经济发展支撑航空业1．中国经济总体持续发展改革开放20 多年来，中国经济以年平均10%以上的速度高速发展，国家经济实力大大增强，广大人民生活水平大幅度提高，近四年国内生产总值增长速度保持在快速稳健的10%的水平以上。 2006年中国的经济总规模接近21万亿以上，已经超过法国和英国经济，排在美国、日本、德国后列全世界第四名，国民经济继续健康稳健地发展，为民航行业和“国航”公司长期快速稳健发展提供了坚实的基础。 根据世界银。