帕萨特b5自动变速器故障诊断毕业论文(编辑修改稿)

帕萨特b5自动变速器故障诊断毕业论文(编辑修改稿)内容摘要：

驱动小太阳轮。 通过离合器 C2 来驱动大太阳轮，通过制动器 B2 制动大太阳轮，制动器 B1 制动行星架。 通过齿圈将动力输出。 （ 2）工作原理 换 挡 杆拉索通过多功能开关向控制单元提供换挡杆位置的信息，同时通过换挡 杆拉索和一个杠杆机构 使阀体中的手动阀 门 动作。 这样，手动阀 门 被置于基本位置，即在换 挡 杆位于“ D”挡 上时四个挡可按程序自动切入。 控制单元按其传感器（车速传感器、 节气门电位计等等 ） 的输入信号控制阀体中的电磁阀。 电磁阀驱动阀体上的换挡阀，换挡阀将 ATF 压力油提供给换挡元件（片式离合器和片式制动器），通过换挡元件，发动机转矩将被输到行星齿轮组上。 ATF 油泵为月亮型齿轮泵。 它由液力变矩器的泵轮驱动向阀体和换挡元件提供 ATF 油。 1）手动阀 门 由换 挡 杆驱动，将含有压力的 ATF 油提供给阀体中的换挡阀。 图 3 行星齿轮变速机构 扬州工业职业技术学院 9 通过手动阀可以在控制单元出现故障时换入倒 挡、手动 1 挡和液力 3 挡。 在无控制单元的情况下，车辆可以在这 3 个 挡 位上行驶。 2）换 挡 杆位于“ D”挡时，离合器 C C2 通过阀体中的手动阀体中的手动阀 门 操纵，控制单元通过电磁阀 EV4 使离合器 C2 分离，在单向自由论的控制下，1 挡在发动机不超速的情况下运转，行星齿轮架固定不动。 其动力传递路径为：泵轮→涡轮→涡轮轴→片式离合器→ C1→小太阳轮→短行星齿轮。 长行星齿轮齿圈，动力总是通过齿圈输出。 3）换 挡 杆位于“ D”挡或“手动 2 挡”， 变速箱处于“ 2”挡，通过手动阀门向片式离合器 C1 和 C2 提供油压，通过电磁阀 EV4 使片 式离合器 C2 分离，片式制动器 B2 由电磁阀 EV2 控制并将大太阳轮制动住。 其动力传递路径为：泵轮→涡轮→涡轮轴→片式离合器→小太阳轮→短行星齿轮→长行星齿轮→行星架。 长行星齿轮围绕大太阳轮滚动并驱动齿圈。 4）换挡杆位于“ D”挡或“手动 3 挡”， 变速箱处于液力 3 挡，通过阀体的手动阀 门 ，片式离合器 C1 和 C2 闭合，小太阳轮和大太阳轮被同时驱动， 由于两个太阳轮有不同的直径，所以行星齿轮组被锁住，因此 整 个行星齿轮组作为整体而一起转动。 在无控制单元的情况下，当换 挡 杆位于“ D”挡或“手动 3 挡”位置时，变速箱仍可以在 3 挡上以液 力形式驱动车辆。 其动力传递为：泵轮→涡轮→涡轮轴→片式离合器 C C2→整个行星齿轮组整体旋转→齿圈→输出轴。 5）换 挡 杆位于“ D”挡， 变速箱处于机械 3 挡，控制单元操纵电磁阀 EV3使片式离合器 C3 闭合。 动力经泵轮、泵轮轴、 C3 直接驱动行星齿轮架。 片式离合器 C K2 由手动阀 门 控制，这样行星齿轮组被锁定，如同一个刚性元件那样工作，动力直接通过片式离合器 C3 进行传递。 其动力传递路径为泵轮→片式离合器 C3→行星齿轮架→行星齿轮组。 6）换 挡 杆位于“ D”挡， 变速箱处于机械 4 挡，控制单元操纵电磁阀 EV1和 EV4 使片式 离合器 C1 和 C2 分离，同时通过电磁阀 EV3 使片式离合器 C3 闭合，通过电磁阀 EV2 使制动器 B2 闭合，这样经过 C3 的动力驱动行星齿轮架绕大太阳轮旋转，此时大太阳轮被制动 住。 其动力传递路径：泵轮→片式离合器C3→行星架，长行星齿轮架围绕大太阳轮转动并驱动齿圈。 帕萨特 B5 自动变速器电气元件 扬州工业职业技术学院 10 帕萨特 B5 自动变速器主要的电气元件由控制单元 J21车速传感器 G6节气门电位计 G6 ATF 油温度传感器、换低 挡 开关 F巡航 控制装置 J21锁定换挡杆电磁阀线圈 N1电磁阀 N88~9多功能开关 F125 及 (或)诊断插头组成。 （ 1）控制单元 控制单元安装在右侧座椅前方搁脚空间的地毯下面。 控制单元 J217 处理来自传感器的信息并且根据收到的信息控制执行元件工作。 控制单元配备了一个自诊断系统并能连接上故障阅读仪（ VAG1552）进行快速数据传送。 控制单元的在行驶过程中，控制单元有故障或电源有故障以及电磁阀有故障时，变速箱将在紧急状态下继续工作。 （ 2）传感器 1）节气门电位计 G69 节气门电位计 G69 位于进气道旁边，与节气门安装在一起并且由节气门驱动。 其作用是持续为控制单元提 供关于节气门位置的信息，在变速箱工作时，换挡点、主油压和换挡过程的最优化功能是根据 节气门信息来进行控制的。 节气门电位计有副滑动环，它可以用来替代装备在电喷系统中的怠速和全负荷开关。 2）车速传感器 G68 车速传感器 G68 位于变速箱壳体顶部的右侧上，它属于磁脉冲式的，通过脉冲轮的齿轮获得车速信息。 车速传感器提供车速信号给控制单元用于换挡，并且换挡过程平稳。 3）多功能开关 F125 多功能开关 F125 位于变速箱壳体旁，由换 挡 杆驱动完成以下功能： a 将换 挡 杆位置提供给控制单元； b 接通倒车信号灯； c 挂行驶挡位时 阻止发动机启动； d 接通或切断巡航控制系统的信息。 4）换低 挡 开关 F8 换低 挡 开关 F8 与油门拉索做成一体并且安装在发动机舱的横隔板上，当加速踏板踩下并且超过节气门全开点时，换挡开关便动作。 开关动作时，将在较高 扬州工业职业技术学院 11 状态下的换挡点上强制换挡并且从高 挡 换入低 挡 位。 5） ATF 油温度传感器 G93 ATF 油温度传感器 G93 位于阀体旁，处于 ATF 油中。 ATF 油温度传感器始终监测 ATF 有温度，当油温超过限定值时，换挡过程将在发动机较高转速下进行，通过提高发动机的转速来减小液力变矩器滑转以此来降低 ATF 油温。 ATF油温一下降，将再次恢复正常的换挡模式。 6）制动灯开关 F 制动灯开关安装在制动踏板旁。 对于换挡杆锁止功能来讲，它需要制动踏板动作的信息。 （ 3）执行元件 1）阀体上的电磁阀 N88— N93 变速箱阀体用螺栓紧固在变速箱壳体底部，在变速箱阀体中有 7 个电磁阀N88— N93，它们由控制单元控制并通过换挡阀将来自 ATF 油泵的油压直接分配给换挡元件。 电磁阀 EV1— EV4 用于向片式离合器和片式制动器提供油压， EV5和 EV7 在换挡期间起作用，调节阀 EM6 调节阀体中的主油压。 调节阀根据挡位、运动型 /经济型的选择、负荷和车速 通过调整调节阀中的电流来确立主油压。 给调节阀一个小电流，则可以得到一个较高的油压，反之也一样。 2） 换挡杆 锁定电磁线圈 N110 电磁线圈的一端接 15 号线（火线），来自于制动踏板的信息经控制单元后用于控制电磁线圈的另一接地端。 当踩制动踏板时，电磁线圈的接地端被断开，换挡 杆锁定功能被解除。 3）起动马达闭锁器与倒车继电器 J226 起动马达闭锁器与倒车继电器位于中央接线板上左侧，是一个组合式的继电器，继电器上标有编码“ 175”。 倒车灯继电器用于倒车灯的开与关。 换挡杆只有在“ P” 挡或“ N”挡时，起动继电器才能使发动 机起动。 4）巡航控制系统 J213 巡航控制系统 J213 控制开关 E45，它安装在转向柱开关上，由控制单元供电，进入巡航的前提条件是汽车处于前进挡行驶并且车速大于 30Km/h。 5)故障诊断插头 扬州工业职业技术学院 12 自动变速器故障诊断插头位于换挡杆前面的饰盖下面。 K 导线用于控制单元和 VAG1551/1552 之间的快速数据传送， L 导线用于故障显示，并以闪光代码和测试灯的形式显示故障。 6）自动变速箱的维护 自动变速箱内的行星齿轮减速器内必须使用大众的新型 ATF(VW ATF)。 VW ATF 呈淡黄色，首次加油量为 升，更换 VW ATF 可作为配件获得。 7） ATF 添加方法 a 用螺丝刀撬去密封塞的防松盖，由于防松盖锁止装置被损坏，所以每次都应更换新的防松盖。 b 用 注入 ATF 从检查孔中流出。 c 在液位密封塞上安装新的密封圈并且拧紧至 15N•m d 把密封塞装入加注管并且用一个新的防松盖锁定。 4. 帕萨特 B5 自动变速器常见故障诊断与分析 帕萨特 B5 01N 自动变速器常见的故障有： （ 1）自动变速器换挡冲击大； （ 2）自动变速器 打 滑； （ 3）自动变速器不能升 挡 ； （ 4）自动变速器无前进挡； （ 5） 自动变速器无超速挡 （ 6） 自动变速器无倒挡； （ 7）自动变速器跳挡频繁； （ 8）自动变速器无发动机制动； （ 9）液力变矩器离合器无锁止； （ 10）自动变速器不能强制降 挡。 自动变速器换挡冲击大 （ 1）故障现象 起步时，选挡手柄从 P 或 N 挂入 D 或 R 位时，汽车振动大；行驶中，自动变速器升 挡 瞬间产生振动。 （ 2）故障原因 扬州工业职业技术学院 13 发动机怠速过高；节气门拉线或节气门位置传感器调整不当，主油路油压高；升 挡 过迟；真空式节气门阀真空软管破损；主油路调压阀故障，使主油路油压过高；减振器活塞卡住，不起减振作用；单向阀球漏装，制动器或离合器接合过快；换挡 组件打滑；油压电磁阀故障；电控单元故障。 （ 3）排除方法 检查发动机怠速；检查、调整节气门拉线或节气门位置传感器 ；检查真空式节气门阀的真空软管。 路试检查自动变速器升 挡 是否过迟，升 挡 过迟是换挡冲击大的常见原因。 检测主油路油压。 如果怠速时主油路油压高，说明主油路调压阀或节气门阀存在故障；如果怠速油压正常，而起步冲击大，说明前进 挡 离合器、倒挡及高 挡离合器的进油单向阀损坏或漏装。 检查换挡时主油路油压。 正常情况下，换挡时主油路油压瞬间应有下降。 若无下。