基于我国高铁客运市场需求分析的高铁服务营销产品和流程设计_硕士论文(编辑修改稿)

基于我国高铁客运市场需求分析的高铁服务营销产品和流程设计_硕士论文(编辑修改稿)内容摘要：

费的资源，又能确保获得一个全面系统的评估结果，而且，组织的资源和资金能够应用到最能发挥作用的地方，具有高风险的信息系统能够被预先关注。 当然，组合评估也有缺点：如果初步的高级风险评估不够准确，某些本来需要详细评估的系统也许会被忽略，最终导 致结果失准。 风险的标准和评估 风险的标准 风险接受准则表示了在规定的时间内或某一行为阶段可接受的总体风险等级，它为风险分析以及制定减小风险的措施提供了参考依据，因此应在进行风险评估之前预先给出。 此外，风险接受准则应尽可能地反映安全目标以及行为特征。 根据风险表示的方式，风险接受准则可以通过定量或定性的方式来定义。 根据分析的目的和进行的程度，风险接受准则可分为： 定量研究中的高风险接受准则。 基于我国高铁客运市场需求分析的高铁服务营销产品和流程设计 风险矩阵。 风险比较准则。 风险的分析和评估方法 故障树分析法 (FTA)是由美国 贝尔电报公司电话实验室于 1962 年开发的采用逻辑方法形象地进行危险的分析工作的一种分析方法。 它采用逻辑方法，将事故因果关系形象的描述为一种有方向的“树”：把系统可能发生或已发生的事故 (称为顶事件 )作为分析起点，将导致事故原因的事件按因果逻辑关系逐层列出，用树性图表示出来，构成一种逻辑模型，然后定性或定量的分析事件发生的各种可能途径及发生的概率，找出避免事故发生的各种方案并优选出最佳安全对策。 顶事件通常是由故障假设、 HAZOP 等危险分析方法识别出来的。 故障树模型是原因事件 (既故障 )的组合 (称为故障模式或失效模 式 )，这种组合导致顶上事件。 而这些故障模式称为割集，最小割集是原因事件的最小组合。 若要使顶事件发生，则要求最小割集中的所有事件必须全部发生。 该方法的特点是明了、直观、逻辑性强，既可以做定性分析，也可以做定量分析。 风险的评估通常包含概率风险平衡和模糊风险评估。 概率风险评估 (PRA：Probabilistic Risk Assessment)是对复杂系统进行定量风险评价的有效方法，正日益广泛地应用于宇航、核能、化工等众多领域。 进行 PRA 的过程中需要大量的不同类型的数据，如初始事件的发生频率、部件的失效率 、部件的维护频率和持续工作时间、操作人员失误的概率等数据。 模糊综合评价法是一种基于 模糊数学 的综合评标方法。 该综合评价法根据 模糊数学 的隶属度理论把 定性评价 转化为定量评价，即用模糊数学对受到 多种因素制约的事物或对象做出一个总体的评价。 它具有结果清晰，系统性强的特点，能较好地解决模糊的、难以量化的问题，适合各种非确定性问题的解决。 其步骤一般包含： 模糊综合评价指标的构建。 模糊综合评价指标体系是进行综合评价的基础，评价指标的选取是否适宜，将直接影响综合评价的准确性。 进行评价指标的构建应广泛涉猎与该评价指标系统行业资料或者相关的法律法规。 采用构建好权重向量。 通过专家经验法或者 AHP 层次分析法构建好权重基于我国高铁客运市场需求分析的高铁服务营销产品和流程设计 向量。 构建评价矩阵。 建立适合的隶属函数从而构建好评价矩阵。 评价矩阵和权重的合成。 采用适合的合成因子对其进行合成，并对结果向量进行解释。 信号系统安全风险 在城市轨道交通的各项设备中，信号设备是非常重要和关键的设备，有着不可替代的作用，城市轨道交通的安全、速度、运输能力和效率与信号系统采用的设备密切相关，信号系统不仅是城市轨道交通安全运行的保证，而且实际上已成为城市轨道交通调度指挥和运营管理的中枢神经。 地铁信号系统设备故障时，无法保证地铁正常的运营秩序，严重时会直接造成列车脱轨、倾覆、相撞、火灾、触电等恶性事故，给人民的生命和财产带来严重威胁。 该系统存 在的主要风险因素有：由于设备故障造成的影响正常运营秩序、列车脱轨、倾覆、撞车、火灾、触电伤害等。 信号系统直接关系到行车安全，大部分信号设备故障都会直接影响到行车秩序，而常见的信号故障有以下几种： 1．道岔故障。 道岔故障分为以下几种：道岔是失表示、道岔不会转换、道岔转换不到底 2．轨道检测设备故障。 轨道电路，轨道电路故障主要表现为轨道电路红光带、轨道电路红闪。 其中在分路不良区段，由于轻车无法可靠短路轨道电路区段，给行车带来危险，在道岔区段还会造成挤岔、脱轨事故。 计轴设备，计轴设备故障主要表现为电路板故障、紧 急关闭、计轴受扰。 计轴设备在故障恢复时如在没确认计轴区段是否有车占用的情况下，使用强制复位，会造成如真有车占用的情况下显示空闲，很有可能造成撞车的重大危险。 3．电源设备影响。 电源作为信号设备工作的基本条件，其重要性不言而喻，一旦与行车直接相关的信号设备电源影响出现故障，其结果肯定是会影响到正常行车秩序，虽然信号设备都是双路供电且属于国家一级负荷用电，但电源影响发生的信号故障的情况仍时有发生。 主要表现为： (1)二路电源质量较差，影响信号设备正常使用； 基于我国高铁客运市场需求分析的高铁服务营销产品和流程设计 (2)UPS 电池容量降低，不能满足电池放电要求； (3)地铁采用直流电力牵引，谐波产生的干扰对信号设备的影响。 4．网络及计算机设备故障。 随着网络及计算机技术在地铁信号系统中的大量运用，其与行车安全的关系越来越密切，当设备发生故障时，体现出影响面广，影响程度大的特点。 其常见的故障表现为。 (1)网络堵塞，信息传输慢； (2)信息传输中出现丢包、错包； (3)计算机病毒入侵，造成的数据损坏、丢失，系统崩溃，网络瘫痪； (4)计算机配置不当，造成的硬件冲突、计算机性能降低； (5)软件安装不规范，造成的软件冲突，无法正常使用。 5．信号电缆绝缘。 信号电缆绝缘的好坏直 接影响到信号设备的正常运行，信号电缆绝缘分为对地绝缘和电缆线间绝缘，当对地电缆绝缘不达标时，由于电源对地衰耗较大，当传输到设备端时电源电压不满足设备工作需要，会影响设备正常工作。 另外，牵引回流地线、防雷地线将牵引回流、雷电引入大地，当电缆对地绝缘不良时，牵引回流、雷电会窜入电缆，烧坏设备。 线间电缆绝缘不良，会引起窜电现象造成信号设备错误动作，给行车带来危险，严重时也会烧坏设备。 市轨道交通信号系统风险因素分析 通过上一章的整理和总结，可以看出城市轨道交通运营中的风险涉及多个子系统，包含了很多风险 因素，本文无法一一对所有子系统风险进行全面研究。 信号系统是城市轨道交通中的重要组成部分，在城市轨道交通中出现的事故往往与信号系统有一定的关系，本章以城市轨道交通中信号系统故障时出现的风险为研究重点，且不考虑人为破坏、战争等政治因素造成的风险和雷击、地震等自然灾害造成的风险。 风险因素从车载和地面两个位置部分进行风险因素划分，由此形成车载信号数据、地面信号数据和其他数据。 信号系统组成上来看，可以划分为道岔设备故障、计轴设备故障、轨道电路故障等。 本章以信号系统组成上来分析信号系统风险因素。 道岔设备和计轴设 备故障 基于我国高铁客运市场需求分析的高铁服务营销产品和流程设计 岔道口设备故障 维护不到位。 在维修过程中违章作业，自动开闭器小拐轴玩具，动接点打入两边的深度不够，造成自动开闭器小拐轴弯曲变形，在另一边接触不上；岔道个部位螺栓松动，道岔不紧贴没有表示信号。 在维护过程中摩擦连接器生锈以及摩擦带进油导致摩擦电流变小，使道岔无法解锁、闭锁或动作困难；密贴掉正不到位，只有尖轨小段密贴而后面的空隙间隙大，造成岔道尖轨反弹过大，情况严重的会造成检查庄不能进入检查块缺口，没有控制信号；换向器由于表面清洁度、光滑度、片面绝缘情况受到影响，在成碳刷与换向器接 触不良，从而导致信号失真或者没有信号。 接触不良。 自动开闭器接点接触不良，开闭器正常的接触是角度要保证动点要能够打入静接点后两片接点接触的深度一致，辅助片动作清晰，接点压力保持一致，动接点或者静接点接触良好，否者就有可能出现故障，此外还有可能出现动接点打裂或静接点被打断的现象。 换向器接触不良偶有发生但不容易被发现，只有当电机停止转动时，碳刷如果正好停在换向片上，这是在进行岔道操作时就会出现问题。 如果电机在运转过了换向片又可以正常运行，这种故障的偶然性时好时坏比较难以查找，只有逐个检查换向片才能发 现故障，如果幻换向片没有问题，是电机换向器断线，则需要要更换设备。 岔道设备病害。 病害是由于设备长时间运行由于磨损等原因造成的危害。 道岔在安装没有安装方正，档转撤机牵引岔动作时，牵引力因为无法完全作用到尖轨上从而增加牵引负荷，当牵引力过大牵引杆超过负荷造成杆件变形，道岔转换不到位；有雨接触点少，造成尖轨转换中增大道岔转换阻力，会造成道岔转换不到位。 当列车通过道岔由于掉板严重，增大了连接杆的震动，这样会损伤转换机内部各部件的及其切销。 尖轨上翘还会使道岔解锁、闭锁困难，转换机无法闭锁，尖轨无法如槽。 同时道岔拱腰会使得尖轨存在空隙无法顺延紧贴，当列车通过时，车轮挤压轨道增加尖轨冲击压力，发作用到表示杆和动作杆，造成挤切削损坏，位移接触器接触点完全损坏而没有表示信号。 基本轨道在列车的长期压力下，其顶端与尖轨接触变上可能出现变形的肥边，造成锁闭困难，严重的时候无法锁闭。 此案为例如滑床板锈蚀或者污垢，尖轨根部螺栓过紧，滑床板不平整都是岔道动作困难的病害。 基于我国高铁客运市场需求分析的高铁服务营销产品和流程设计 表 1 某轨道交通 20xx 年 18月岔道病害情况统计 日期 故障种类 故障地点 故障内容 故障原因和处理结果 道岔 第 24号站 3/6道岔无定位表示 3A 机马鞍架摩卡更换马鞍架后正常 道岔 第 24号站 ATS 进路延时， 6挤岔报警 6道岔 A机检查柱卡阻更换马鞍件处理 道岔 综控报挤岔报警 综控报挤岔报警 自复，机房、现场未发现报警，无异常 道岔 B 车辆段 41号道岔定位挤岔报警 扳动时道岔第二连接杆处与基本轨密贴良好、但此时道岔第一连接杆处仍然有 4MM 以上缝隙。 此时道岔处于摩擦，根据现象判断道岔第二连杆处力大。 道岔 第 37号站 2道岔反位 无表示 1B 机锁钩处，尖轨与基本轨之间有新土，清除后加润滑油后搬动道岔正常 道岔 第 28号站 2/5道岔板反位挤岔报警 由于近日雨水较多导致 2道岔滑床板生锈，致使道岔 转换力过大，无法搬动至反位，处理滑床板并润滑后恢复 道岔 第 28号站 2道岔无法扳至反位 2道岔不方正，调整了定反位锁闭框及转辙机托架角钢，在尖轨处涂在尖轨处。 计轴设备故障 计轴设备主要在 CBTC 系统的移动授权尚未开通时使用，同时也作为无线设备故障时的备用冗余设备存在。 其用途与地铁使用的轨道电路相似，主要用来检测区段状态信息。 计轴设备分为室内和轨旁两部分。 轨道上安装的计轴磁头一起构成了计轴的轨旁设备。 计轴设备根据计轴点划分轨道区段，计轴点分布与轨道电路的 BOND 位臵相似，在每个信号机处都有一个计轴点，同时考虑备用模式先期开通时的运行间隔来布臵全线的计轴点。 其故障主要有： 外部干扰。 包含设备污染物干扰和电磁环境干扰。 在施工和运行期间金属物通过车轮传感器进入计轴设备形成计轴受阻，在这种情况下其他部门在线路作业中也有可能发生磁头污染。 此外轨道继电器是感性负载，如果 在计轴时间段内空闲状态转为占用状态，继电器由于计轴输入器电路就会断开，从而切断了 JGJ的供电电源，而感性继电器线圈在突然断电的瞬间会形成一个较大反作用电势，基于我国高铁客运市场需求分析的高铁服务营销产品和流程设计 对计轴设备形成电磁干扰，出现信号问题。 此外倒车扳动过程中会产生大量的电流，干扰计轴系统而导致区段被占有。 板卡和传感器工作不稳定。 轨道前期施工或者运行装修导致运行环境恶劣，计轴设备板卡内部继电器接点被严重污染，导致接触点不可靠，电阻增加。 当继电器被严重污染后继电器触点的电气导通和闭合会受到影响，与之这些继电器触点相关的电路就会出现故障。 有由于 轨道和车轮接触不好，减弱车轮源探测的准确性。 误操作和信息丢失。 计轴设备在受到外部因素干扰或者故障的时候，进行复位操作需要进行人工确认，来明确计算轴区段无车这增加了认为操作的错误可能导致行车安全的危险性。 计轴设备是在主要设备发生故障的情况下的备用适用，在停电恢复供电的情况下，计轴并不能恢复以前的信息储备，其信息是没有记忆性的即信息会丢失，造成轨道区段误差的假象，因此一定要采取有限措施保持计轴设备不断电。 表 2 某地铁 20xx 年 1 月计轴故障情况 月 日 故障种类 故障地点1 故障内容 故障起止时间 1 22 计轴 第 24号站 第 24号站 13G 棕光带 9:1010:30 1 27 计轴 第 37号站 第 37号站上行 20G 紫光带。 9:409:49 1 29 计轴 第 37号站 第 37号站 18G、 20G紫光带，且无法复位，影响发晚 1列。 16:3717:08 1 29 计轴 第 37号站 第 37号站 4— 6DG 紫光带，且无法复位、道岔无法搬动。 影响发晚 3列（均 2分以上）、到晚 1列（ 2分以上）、停运 1列、中途清人折返 1列、火车站。