车辆安全管理毕业设计(编辑修改稿)

车辆安全管理毕业设计(编辑修改稿)内容摘要：

情况 ， 而是在报不报 、如何报上费心思 、 做文章 ， 生怕影响自己。 有的明明是责任事故 ， 却 “ 破财免灾 ”， 花巨资把责任推向地方。 有的明明一起事故死了 3 个人 ， 却先上报两死一伤 ， 过一段时间再补报 ，想方设法逃避通报。 有一个单位发生了车辆事故 ， 明明是翻车 ， 却编报为侧转九十度。 三是对事故处理不实。 有些单位对发生的问题 ， 缺乏具体情况具体分析。 有的隐情不报 ， 搞大事化小 ， 小事化了。 有的推卸责任 ， 搞所谓党委集体负责 ， 使板子打不到具体人身上 ， 以此逃脱追究。 这种不实事求是对待事故的做法 ， 客观上助长了一些单位消极保安全和弄虚作假的不良风气。 第三章 军队 车辆安全管理的基本原理及预防理论 车辆安全管理研究的现状 汽车自 1886 年问世 ， 已走过了 100 多年的发展史。 自它诞生的那一天起 ， 人类都在坚持不懈地对安全行车进行着研究 ， 各种先进的理论 、 观点层出不穷 ， 对人们合理安全地使用汽车起到了很好的指导帮助作用。 从发达国家交通安全管理情况看 ， 在车辆安全管理理念 、管理手段和管理机制上都提出了一些新 观点 ， 运用了新手段。 国外一些事故预防专家认为 ，在道路交通设施与车辆安全防护措施落后 、 混合交通普遍存在的时代 ，“ 人的行为 0 是诱发交通事故的主要因素 ， 但随着车辆持续不断增加 ， 车速不断提高 ， 道路不断拥挤 ， 车辆事故的重要诱发因素已从 “ 人的行为 ” 单一要素发展为人 、 车辆 、 道路 、 环境等多种要素。 因此 ， 提出要运用 “ 4E” 的科学策略 ， 即 ： 教育 (Edueation)、 工程 (Engineering)、 执法 (EnforCement)和急救 (EmergenCyCareandFirstAid)， 制定合理的车辆安全目标管理计划 ， 建立以 政府为主导 、 预防决策与执行相分离的车辆安全管理机制。 大量的科学技术也应用到预防车辆事故上。 如汽车卫星定位安全防护系统 、 汽车黑匣子与事故紧急报警系统 、 汽车防抱防滑自动化系统 、全自动制动装置 、 采用激光红外线磁化防撞系统 、 交通危险预警系统和车辆倒车可视化系统 等。 同时 ， 非常重视预防车辆事故的法规建设 ， 且法规的层次高 ， 操作性强。 我国对车辆安全管理研究始于八十年代 ， 与西方发达国家相比 ， 起步较晚 ， 技术水平相对落后。 但目前我国在预防车辆事故方面取得了一定的突破 ， 采取了许多科学的方法和手段 ，并取得较好的成效。 一是 在全国范围内建立了 “ 政府负责 ， 相关部门各司其责 ， 社会各方面联合行动 、 综合治理 ” 的车辆事故预防工作机制 ， 及时通报情况 ， 实行定期和不定期召开全国道路交通安全部际联席会议 ； 二是国家成立了道路交通事故预防专家组 ， 请专家对预防车辆事故工作进行分析研究 、 出谋划策 ， 使预防事故工作逐步走上科学管理 、 科学预防的轨道上 ； 三是建立了道路交通事故安全评析例会制度 ， 定期评析安全形势 ， 有针对性提出预防 对策 ； 四是制定和完善道路交通安全技术法规 、 标准和规范 ， 健全交通安全 、 交通秩序评估体系 ， 为交通管理决策提供科学依据。 我军各级领 导始终把预防车辆事故工作当作维护军队良好形象 、 保持部队安全稳定 、 提高部队战斗力 、 做好军事斗争准备的一件大事 ， 放在突出位置 ， 非常注重科学预防车辆事故的研究 ， 四总部颁布实施了 《军队 车辆安全管理规定 》， 车辆安全和驾驶员安全适性检测已经在全军全面展开 ， 一批科研成果已用于部队的预防车辆事故上 ， 并取得了成效。 2020 年 9月召开的全军预防车辆事故集训会议 ， 空军 、 成都 、 沈阳军区等大单位组织部队积极开展研究预防车辆事故工作 ， 总结了行之有效的安全行车法。 相关院校组织人员研究构建了军队车辆安全管理评价指标体系。 军队 车辆 安全管理 、 科学预防车辆事故的研究 ， 借鉴和参考了国内外先进的 、 行之有效的理论 、 经验和做法 ， 正在向着全面 、 系统 、 完善的方向发展 ， 逐步建立健全有效的目标管理 、 预防监控和社会保障机制 ， 使我军车辆事故预防工作从根本上得到改观。 车辆事故的致因理论 车辆事故的致因理论 ， 是剖析大量典型事故后概括出来的对车辆事故发生原因的规律性阐述 ， 是从本质上把握车辆事故发生的机理 ， 并为车辆事故的定性 、 定量分析和车辆事故的科学预测提供依据。 车辆事故因果连锁理论 ① 海因里希的因果连锁理论 海因里希首先提出了事故因果连锁论 ， 用以阐明导致事故的各种原因因素之间及事故 、伤害之间的关系。 该理论认为 ， 事故的发生不是一个孤立的事件 ， 尽管事故的发生可能在某个瞬间 ， 却是一系列互为因果的原因事件相继发生的结果。 车辆事故是按因果关系 、 逻辑关系产生的 ， 可分为连锁型 、 多因致果型与复合型三种形式。 连锁型是指一个因素促成下一个因素发生 ， 下一个因素又促成新因素发生 ， 逐次促成 ， 互为因果 ， 互相连锁导致发生车辆事故。 例如甲车制动失效 ， 推翻小板车后 ， 又与乙车发生相撞事故。 多因致果型是指多 种相互独立的原因在同一时间共同导致车辆事故的发生。 复合型是指某些事故因素连锁 ， 某些事故因素又集中交叉 ， 复合造成车辆事故。 车辆事故的发生多是复合型的 ， 既有直接原因 ， 又有间接原因 ， 一起车辆事故常常是多层次 、 多线性原因复杂组合而产生。 ② 轨迹交叉理论 轨迹交叉理论认为事故是许多互相关联的事件顺序发展的结果 ， 即人和物两个系列在发展过程中受到各种因素的作用 ， 并形成各自的运动轨迹 ， 当两个轨迹在一定时间 、 空间发生接触 (交叉 )时 ， 会产生能量失控现象 ， 其能量 “ 逆流 ” 于人体时 ， 事故就发生。 人的不安全行为与物的不安全状态是造成事故的直接原因。 人的不安全行为和物的不安全状态对事故影响的比较 ， 以人的不安全行为为主 ， 且互为因果 、 互相转化 ， 即人的不安全行为会造成物的不安全状态 ， 而物的不安全状态也会导致人的不安全行为 (如图 所示 )。 人的因素：遗传、环境、管理缺陷 → 不安全行为 ↘ 事故 → 伤害 物的因素：设计、制造缺陷、维修不当 → 不 安全状态 ↗ 图 轨迹交叉理论 ③ 管理失误论 l)博得的因果连锁理论。 博得在海因里希事故因果连锁的基础上 ， 提出了反映现代安全观点的事故因果连锁理论。 博得认为 ， 尽管人的不安全行为和物质的不安全状态是导致事故发生的重要原因 ， 但它反映不出事故的本质现象 ， 只能说明一种表面现象。 事故发生的根本原因是管理 _I： .的失误 ， 而管理 _L 二的失误主要表现在对导致事故的根本原因认识控制不足 ， 或者说对危险源的控制不足。 基于这种分析 ， 依据 博得的现代安全管理观点 ， 车辆事故发生过程的相互关联因素如图 所示。 图 博得的事故因果连锁理论 管 理 失 误 2)亚当斯的因果连锁理论。 亚当斯提出了与博得的事故因果连锁理论类似的事故因果连锁模型见表 所示。 在该因果连锁理论中 ， 第四 、 五个因素基本 .上与博得的理论相似。 这里把 事故的直接原因 、 人的不安全行为及车辆的不安全状态称作现场失误。 该理论的 核心在于对现场失误的背后原因进行了深入的研究。 操作者的不安全行为及生产 作业中的不安全状态等现场失误 ， 是由于单位领导者及事故预防工作人员的 管理 失误造成的。 管理人员在管理中的差错或疏忽 ， 单位领导人决策错误或没有作决 策等失误 ， 对单位车辆安全管理及事故预防工作具有决定性的影响。 倾性理论 事故倾性是指在一定时期内 、 特定环境下 ， 具有潜在的诱发车辆事故的生理 、 心理素质特征 ， 它既是稳定的 ， 一也是可变的 ， 是一种特性一一环境一一时期组成 的三维型。 该理论认为 ， 在同样的交通情景下 ， 有些人比另外一些人在本质上更 易发生事故 ， 这种易发生事故的特征因人因时而异。 据日本某出租车公司的调查 统计 ， 两年内发生 4 次以上事故的驾驶员只占总人数的 19%， 但他们发 生的车辆 事故却占事故总数的 %， 且以前不发生事故的驾驶员 ， 以后也很少发生事故 ， 以前经常发生事故的驾驶员 ， 以后也经常发生事故。 因此 ， 预防车辆事故发生的 基本措施便是要查出 、 淘汰事故倾性驾驶员。 表 亚当斯的因果连锁理论 管管理理管理失误误现场场事故故事故故 体体制制制失误误误后果果 目目标标领导者在在安全技术术术术术 下下下述方面面人员在下下下下下 决决决策错误误述方面管管管管管 或或或没作决决理失误或或或或或 策策策策疏忽忽忽忽忽 组组织织政策策行为为不安全行行事故故人员死死 机机能能目标标责 任任为为为亡亡 权权权威威权威威不安全状状状车物损损 责责责任任规则则态态态坏坏 职职职责责指导导导导导 注注注意范围围主动性性性性性 权权权限授予予积极性性性性性 业业业业务活动动动动动 生物节律理论 生物节律理论是研究驾驶员的体力 、 情绪和智力周期性变化的理论。 生物节 律理论指出 ， 在体力 、 情绪和智力的低潮期 、 高潮期与临界期内驾驶员的行车状 态是不一样的。 每当体力 、 智力处于高潮期 ， 驾驶员的行为状态最佳 ； 当体力 、 智力处于低潮期 ， 驾驶员的行为处在低谷状态 ； 当体力 、 智力处于高 、 低潮之间 的临界期 ， 驾驶 员行为处于不稳定状态。 但生物节律与车辆事故有无直接联系 ， 现在还是众说纷纭。 据日本东京警视厅 1971 年的调查称〔 20]， 驾驶员在临界日发 生的车辆事故占 S2%。 但美国学者帕尔麦通过对 n 万余起车辆事故进行生物节律 分析后 ， 于 1979 年发表论文表明 ， 事故率与驾驶员的生物节律无关。 需要冲突理论 需要冲突理论认为 ， 安全驾驶是驾驶员的第一需要 ， 但驾驶员的其它需要与 安全需要一旦冲突并占上风 ， 驾驶员就可能采取不安全行为 ， 在驾驶动机和反应 上便可能倾向于冒险。 这些需要因人而异 ， 主要有 ： 节省时间的需要 、 保留精力 的需要 、 追求舒适的需要 、 吸引他人注意的需要 、 显示自我能力的需要。 这两种 需要在驾驶过程中始终彼此发生冲突 ， 若是安全需要占上风 ， 则驾驶行为安全 ； 若是其他需要占了上风 ， 则驾驶行为倾向冒险而易发生车辆事故。 驾驶员在任何 情况下都必须保持安全行车第一需要 ， 以达到预防车辆事故的目的。 防治理论 本质安全化理论 道路交通系统中 ， 在一定程度上既使存在人为的失误也有确保人身财产安全 的机制和物质条件 ， 使之达到 “ 本质安全化 ”。 即在人 、 车 、 路构成的道路交通 系统中 ， 三者相关作用间都应有 “ 本质的安全化 ”， 不仅 他们自身在本质上具有 安全性 ， 而且在车辆运行中相互间的安全作用可以互补。 尤其在一定限度内还可 以弥补人为失误的不足 ， 降低事故发生倾向。 为此 ， 对人 、 车 、 路等交通元素必 须以法律 、 法规或规范的形式强制其执行严格的安全标准 ， 如驾驶员基本素质条 件 ， 车辆安全运行条件 ， 道路安全规范 ， 车辆安全管理制度等 ， 使之贯穿于道路 交通的全系统 、 全过程。 有限安全理论 道路交通系统在运转过程中存在发生事故的可能性 ， 不发生车辆事故是不可 能的 ， 即车辆事故没有零状态。 但是 ， 可以依据历史经验和事故态势的分析比较 ， 通过客观 、 现 实地对道路交通系统的安全性进行观察评估来确定一个恰当的允许 发生事故的概率 ， 这个概率就是道路交通系统的安全指标 ， 也就是有限安全的临 界点。 有限安全理论要达到的目标是 ： 车辆事故不是绝对不发生 ， 而是要不发生 本来可以避免的车辆事故 ， 即不发生技术性事故 、 不发生管理型事故等。 有限安 全化理论与本质安全理论并不矛盾 ， 是辩证统一的关系 ， 有限安全理论是本质安 全化理论的修正和发展。 先兆辨识理论 任何事故总会有先兆 ， 发现了事故先兆 ， 便可以及时加以预防 ， 这便是先兆 辨识理论的观点。 平时所说的事故隐患的暴露 ， 事故苗 头的出现 ， 不安全行为或 不安全状态的发现 ， 都是事故先兆的发现与识别过程。 发现和识别了事故先兆 ， 便可以控制 、 消除事故苗头 ， 就可以预防事故的发生。 对于道路交通系统 ， 通过 分析研究其构成中存在的危险因素 ， 研究试验其事故先兆的显现特征或与先兆相 关的症状数据 ， 进而发展了先兆辨识技术 、 传感监测技术 、 心理测试与行为鉴定 技术等 ， 推动预防车辆事故工作进入了高新技术的行列 ， 使引发车辆事故的一些 隐性原因被早发现 、 早控制 、 早消除 ， 以改善和提高道路交通系统的安全状况 ， 消除车辆。