兰州西编组站解编能力研究硕士研究生毕业论文(编辑修改稿)

兰州西编组站解编能力研究硕士研究生毕业论文(编辑修改稿)内容摘要：

力的主要因素，并制定针对性解决措施。 研究的意义 兰州 西 编组站 始建于 1950 年， 为全国 铁 路 运输网络 中 最大编组站之 一 ， 随着 陇海、兰新、兰青、包兰和兰州环行线等铁路建成通车，兰州 西编组站 逐步成为 西北五省最大的 客货集散和物资交流中心。 近年来，随着国家西部大开发战略的深入实施，以兰州为中心的区域经济实力迅速壮大。 但是，与经济的飞速增长相比，兰州 西编组 站 路的建设却显得有些迟滞，相对陈旧的铁路枢纽设施与沿线持续旺盛的运输需求形成鲜明比照，编组站解编能力 不足、运能受限的尴尬逐渐暴露。 兰州市 “两山夹一河 ”的特殊地形使得兰州 西 编组站线路改造难度 较大。 第一章 绪论 2 根据 原铁路部 《铁路中长期路网规划》， 到 2025 年甘肃境内新规划铁路项目建成后 ，加之既有线， 届 运能需求更加旺盛，造成度编组站货流更多 、 解编作业更重 、 运输任务更重、车流 密度更大 ，铁路 运力与 货物 需求间矛盾更加突出。 本文 重点是对兰州西 站影响 解编 能力的因素进行分析归类，用 一种分析 法 对 各影响因素进行分析， 确定各种影响因素对 兰 州西站 解编 能力的影响程度的大小，即确定出制约兰州西站 解编 能力的主要因素。 然后 提出加强兰州西站 解编 能力的措施 ，兰州西编组站 畅通作业环节 ，提高 解编 能力，使真正发挥出 路网 区位优势，成为通达全国的路网枢纽。 国内外编组站现状 对比 国外发展概括 二十世纪四五十年代 ，随着世界经济的快速发展，主要经济发达国家意识到铁路运输对解决国民货物运输起到至关重要作用，国家铁路网络相续建成，同时也建成了各自的编组站，大大小小的编组站大约三千余处，主要分布在大城市周围。 由于受科学技术发展水平限制，编组站 设计缺乏科学设计、整体规划，编组站场地设置、车站布局、作业组织等都相对落后， 解编 作业大的编组站只有一千处左右，不能充分发挥编组站解编能力。 二十世纪六十年代 ，发达国家铁路运量急剧增加，铁路运输成为制约国家经济发展的一重大因素，为加强铁路运输能力，压缩运营成本，各国对编组站设计重新进行研究，并制定了一些针对性解决方案，同时重视新技术、新设备的应用，重新对小型编组站进行设计改造。 国外编组站建设发展表现如下： （ 1）编组站布置由双向布置向单向布置转变，部分编组站不设计专用出发场，只设计专用到达、调车作业场，减少工 程规模，降低工程造价，同时还提高了编组能力。 （ 2）车场设置较多的股道，到达场和出发场线路大都设计 8—10 条及以上，有效长大都在 400 米以上。 调车作业场线路大都在 32 条以上，有效长普遍比到发线长 10%左右 2。 （ 3）提高自动化水平。 在大的编组站建设自动化驼峰，实现驼峰双溜放，增加调车场、到发场股道数量，调车场尾部编组作业实现自动化。 （ 4）电子计算机、电气化、控制理论科研成果广泛使用在编组站管理中，作业组织逐渐向自动化方向发展。 国外实践证明，以上几种做法，能够使 编组站建设运营实现少投资、提能力、保安第一章 绪论 3 全、增效益的目的。 近年来，铁路运输优点更加凸显，各国都投入了大量的精力、财力研究编组站的设计优化研究工作。 尤其是近一、二十年来，随着现代数学和计算机技术的广泛应用，经济发达国家在编组站优化设计方面做了大量研究工作，确定重大进步。 我国编组站发展概括 中国铁路编组站调车设备的发展，从 50 年代后期开始， 在短短几十年内实现了三次大飞跃 ，在丰台站建成中国第一个简易驼峰（也称 “土驼峰 ”）之后， “大跃进 ”两年多时间，在全国修建起 150 多处简易驼峰，由平面调车转入驼峰调 车，是调车作业技术发展的第一次飞跃。 1960 年，中国 设计建成 第一 座 机械化驼峰， 并首次引入安装了 车辆减速器（ 减速器设置 制动位， 但 场内 还必须使用铁鞋制动），有效的降低了调车作业人员的劳动强度和作业量。 至六七十年代 ， 机械化驼峰普遍在国内 一些路网性编组站 推广 ，是编组站调速技术的第二次飞跃。 1978 年， 中国又设计建成了第一座 半自动 驼峰 ， 1979 年哈尔滨站 首次建成采用 减速器 减速顶 调速系统， 到 1985 年，点式 、 点连式 、 连续式调速系统 普遍在国内编组站推广开来 ，半自动和自动化调速技术迅速发展起来。 这是编组站调速技术的第三次飞跃。 1989 年，郑州北站 同时建成投用了 车辆速度微机分布式点连式自动控制系统、驼峰溜放进路微机自动控制系统、驼峰作业过程自动控制系统和峰尾微机集中控制系统及编组站现车管理信息系统等，建成中国第一个调车作业综合自动化的编组站。 3。 随着 国民经济的发展，货运量的增加 的趋势，编组站主要的问题很明显就暴露 出来。 首先是编组站设备利用率不高、设备比较落后；到达编组站车流不均衡，尤其是折角车流对编组站的影响； 编组站布局不够合理，很多编组站的能力都已经趋于饱和或 已经 是饱和状态，急需改、扩建以提高编组站能力； 解编 设备自动化程度不高，很多设备即使已经达到自动化水平，但仍需人工看守，导致设备不能实现预定的目的；编组站作业组织还不能最合理化，不仅受到设备条件的限制，同时也有人为的因素。 国内外编组站发展对比分析。 国外编组站按照接发列车性质，通常设置重载列车（载重10000 吨及其以上）到发 线和普通列车（载重 5000 吨以下）。 如 南非、 澳大利亚铁路开行编组 150 辆的 重载货物列车，在始发、到达编组站设有重载专用到发线路及相应的车场、作业设备；德国为了快速改编重载列车，加快列车周转，部分编组站设置了专用 列车 改编设备。 近几年我国铁路也在向重载方向发展，比较突出的是大秦、朔黄运煤专用第一章 绪论 4 线，都已已组织开行 20xx0 吨重载列车，目前大秦铁路正在组织试验 30000 吨重载牵引实验。 国内到发线有效长通常按统一长度设置，编组站 根据重载列车长度，在调车场和出发场一侧改建或新建车场，单独办理重载列车作业。 国外编组站相对简单，多数编组站为单向编组站，国内编组站多数为双向编组站。 单向编组站优点是解编设备相对集中，站场规模小，缺点是折角车流的在站内走行距离较远，可能需要爬坡，对重车运行不利，这种编组站适合折角车流的较少的情况。 国外编组站设置编尾辅助调车场用于处理地区或站顺车流的比例较大，比较适应地区车流较大、专用线较多的情况。 设辅助场能够提高尾部编组作业效率，减少编组作业多分类线的影响 ；国内尾部编组主要采用平面调车，通常不设置辅助场。 建设货物快运网络是我国铁路货运的重要发展方向 ，快运货物列车在编组站需要实现快速技术作业，如果列车需要改变和集结也要满足快速作业要求。 因此，设置单独车场或专用线是加快作业速度的重要条件，可在到达场、调车场、出发场设固定线路用于办理快运列车技术作业，在作业组织时优先改编快运列车，发车时固定运行线。 国外编组站单独设立直通场的比例较大，可以加速直通列车的到发作业，减少直通列车对改变作业的干扰。 国内设立直通场的较少，通常 将 直通场 与出发场合并设置，可以减少作业人员和占地，但对其他作业会有干扰。 驼峰及调速设备。 峰高是按难行车 (阻力较大溜行较困难的车辆 )在冬季、逆风在难行线或次要难行线路上进行溜放时，车辆的势能加上溜放速度所产生的动能能够克服全部阻力，到达难行线或次要难行线的计算停车点的条件设计的。 国外驼峰较高，主要是车辆重量差异较大，需要车辆溜行距离更远一些，此外，车辆构造 质量较好，可以承受较大的连挂速度。 我国驼峰高度呈现下降趋势，主要是车辆重载提高了 ，车辆运行阻力小了，车辆走行性能更好了。 国外驼峰调车场普遍采用减速器、减速顶等设备，减速器使用较普遍。 我国调车场主要采用由减速器和减速顶构建的点连式调速系统，调车 场尾部采用停车器防溜。 第一章 绪论 5 作业方式。 国外大型编组站，充分利用调车场线路多、推峰调机多、驼峰控制系统先进的特点，在作业高峰期采用多推双溜作业方式，驼峰解体效率较高。 国内编组站由于调车场分类线少、调机不足等原因，采用双溜放作业方式的驼峰还较少。 国外编组站多设有辅助调车场，多组列车或站顺车的调车作业可在辅助场进行，提高了调车场线路的利用率，加速了车流改编速度。 我国仅个别大性编组站设有辅助车场，大多采用平面调车的方式。 信息处理及自动化 作业自动化。 国外大型编组站驼峰作业基本实现自动化，包括驼峰进路控制自动化、溜放速度控制自动化、调机推峰速度控制、作业计划编制与管理等功能。 我国主要驼峰自动化率在 95%以上，但具备调机推峰速度无线控制的比例还不高。 国外从上世纪 60 年代开始重视和实施编组站信息处理自动化，起点较高，基本实现了列车预确报信息处理、作业计划自动编制、现车管理 、统计上报等功能。 我国编组站也基本实现了以上信息处理功能。 编组站综合自动化 除了驼峰作业控制自动化、编组自动化信息处理自动化外， 还有列车接发控制自动化、调机控制自动化、运营管理自动化等内容。 国外编组站综合自动化功能较齐全，自动化水平较高。 我国再见的大型编组站采用了综合自动化系统，使编组站综合自动化水平处于世界 先进水平。 我国编组站普遍存在的问题 随着 国民经济的发展，货运量的增加 的趋势，编组站主要的问题很明显就暴露出来。 首先是编组站设备利用率不高、设备比较落后；到达编组站车流不均衡，尤其是折角车流对编组站的影响； 编组站布局不够合理，很多编组站的能力都已经趋于饱和或 已经 是饱和状态，急需改、扩建以提高编组站能力； 解编 设备自动化 程度不高，很多设备即使已经达到自动化水平，但仍需人工看守，导致设备不能实现预定的目的；编组站作业组织还不能最合理化，不仅受到设备条件的限制，同时也有人为的因素。 研究的思路与方法 本论文 是以兰州西编组站为例，运用铁路行车组织、编组站能力计算、层次分析法及编组站作业流程等专业理论知识进行计算研究。 本论文做了一下工作： 1．收集兰州西编组站各种技术资料及设计文件，包括竣工图、变更设计、车流组第一章 绪论 6 成、列车编组计划等。 ，分析各作业环节存在问题。 标准，并按照能力计算公式，计算各环节能力大小。 ，找出限制编组站解体能力的因素。 5. 层次分析法对 解编 能力影响因素进行分析 ，找出 具体影响因数当中影响力 较大的因素。 6. 兰州西站 解编 能力 提升 的加强措施。 第二章 编组站基本概括 7 第二章 编组站基本 情况 编组站分类 编组站 按照车流方向 可分为单向 编组站和双向编组站两大类。 根据 编组站的调车系统按运行方向，分为上行系统和下行系统。 编组站的布置图型，按车场配列形式可分为横列式、混合式和纵列式三种。 单向编组站类型和布置 （ 1） 一级二场编组站 一级二场编组站 图型 是一个调车场与一个到发场并列布置的 单向 横列式编组站布置 图型。 一级二场图型布置紧凑，用地少工程省，作业灵活，两端牵出线易于协作，便于通过列车的甩挂作业和大组车进行坐编，发展为其他站型时适应性较大。 一级二场编组站的缺点是 解编 车辆在站内的作业行程长，在到发线有效长为 850m 时，其作业路径为，解编能力不大，一般适用于 解编 作业量为 2300~2700 辆 /昼夜的小型编组站。 （ 2） 一级三场编组站 单向横列式一级三场编组站布置图型，上下行两个系统的到发场（含通过车场）分别布置于调车场两侧，设一个调车场供上下行系统 解编 列车共同使用。 如图 21 示： 图 21 单向一级三场编组站布置图 5 驼峰、调车场与尾部牵出线设在一条纵轴线上，调车场两端可以使用 3~4 条牵出线，因此 解编 能力比一级二场大。 站内正线多采用外包形式，旅客列车和无 解编 货物列车由外包正线通过或由外包正线进入车站到发场外侧线路（通过车场）。 （ 3） 二级四场混合式编组站 上、下行系统共用一个到达场和一个调车场，且到达场和调车场顺序布置 ， 车列解体时不需牵出作业。 如图 22 示： 第二章 编组站基本概括 8 图 22 二级四场混合式编组站布置图 5 上、下行方向两个出发场分别列于调车场两侧（与一级三场编组站图型相似）。 上下行方向的通过车场，分别设在出发场的外侧，供无 解编 中转列车的使用，利用调车场尾部牵出线进行增减轴作业比较方便。 （ 4） 二级三场编组站 二级三场是由二级四场中的顺驼峰方向出发场取消，顺向自编始发列车全部采用调发作业方式形成的。 如图 23 示： 图 23 二级三场编组站布置图 5 （ 5） 单向三级三场纵列式编组站 三级三场编组站图型设有为各方向共用的到达场、调车场和出发场，三个车场依次纵向排列，上下行调车系统共用一套调车设备。 如图 24 示： 图 24 单向三级三场编组站布置图 5 第二章 编组站基本概括 9 双向编组站类型和布置 双向编组站图型基本上可分为双向混合式和。