公路货运超载现象的经济学分析毕业论文(编辑修改稿)

公路货运超载现象的经济学分析毕业论文(编辑修改稿)内容摘要：

交通安全、路面带来不可低估的隐患和损失。 通过国家交通部门的统计数据显示，我国的超载运输现状是非常严重的，已经到了非治理不可的阶段。 据调查和分析，目前的超载运输车辆是指部分运输单位或企业采取改装车辆的办法，将车辆私自改装，使其实际装载量超过额定装载量。 面对超载运输的发展趋势，我国货运车辆的构成将朝大型化发展。 而不是通过“大吨小标”、非法改装就可以完成运输任务的。 货运车辆的大型化发展，对我国汽车工业的规范发展也会祈祷促进作用。 随着我国的交通运输与国际逐步接轨，公路运输车辆轴载质量限值也将会呈上升趋势，这种逐渐加大的车辆轴载质量限值对公路技术标准的提高也将会起到促进作用。 超载运输中的三方关系分析 在公路超载运输过程中 ， 存在着政府 、 公路运营方 和货物运输方三者之间的博弈关系。 货物运输方负责货物运输，公路运营方负责公路的运营和管理，政府对整个货运市场 和 公路运营进行 宏观的管理。 而 公路是运输过程的 直接载体，是这三者 之间关系的结合点。 三者之间及其利 益关系分析如 图 21 所示。 图 21 政府、运输方、运输商各方关系图 运营管理体系、制度 运营企业或个人 运输运营方 汽车制造 、改装厂，运输货主，司机，运输货物需求方。 政府管理部门 国家交通运输部 、公安部 、 质检局 、发改委 、 工商局等 公路交通基础设施 公路交通运营方 公路交通部门等管理机构 16 超载运输与汽车业的发展 我国政府在 1994 年颁布了汽车工业产业政策后，各行业、各部门和各集团也都制定了各自的战略措施。 为尽快缩短与国际水平的差距，政府又相 继出台了一些进的相关政策和规定。 但总体来说，这些政策和措施还是相互独立的，还远未形成完整的系统，汽车工业中的内在矛盾也没有得到很好地解决。 随着汽车工作的不断发展，我国汽车工业虽然也在生产规模、研发能力和产品种类创新方面取得了长足的进步，但同发达国家相比，我国现有汽车工业方面还有很大的不足和问题。 我国的汽车自主研发能力还很薄弱，自主研究技术和专利很少，研发技术和能力薄弱是制约我国汽车工业发展的重要因素。 另外资金不足制约研发能力也是造成我国汽车研发能力薄弱的重要原因之一。 目前很多汽车生产 企业首先将 资金的绝大部分都放在了扩大生产规模和销售网络上 ， 对研究技术投入和水平的提高的投入却严重不足。 我国汽车工业发展由于整体汽车生产的竞争在比较低的层次徘徊，不可避免的出现汽车工业竞争环境恶化的现象，也从另一方面刺激“大吨小标”和“私改车辆”等非法超载车辆出现提供了客观条件。 当前，我国汽车工业劳动力价格较低，人均工资仅是欧美等发达国家的二十分之一， 而我国生产汽车的价格并不低 ， 其最主要的原因在于低下的管理水平 ，而造成的较低劳动生产率 ， 使劳动力原有优势得以大大消减。 仅与日本相比，我国汽 车工业的劳动生产率只达到日本的十八分之一。 另外 ， 我国近年来迅速增长的汽车工业的生产能力 ， 大幅度超过了国民的有效需求 ， 造成了国内汽车生产市场的竞争比较激烈 ， 为汽车工业的无序竞争提供了温床。 随着汽车工业的快速发展，我国汽车行业中新技术、新工艺、新材料的应用，使汽车在材料、构成、荷载能力和性能等方面的更新只需要几年甚至几个月的时间，而作为基础设施的公路，其建设和实际使用一般都需要较长周期。 我国公路 17 的设计使用寿命一般 1530 年不等，远远慢于汽车工业的发展速度。 尽管我国公路基础 设施发展速度也在迅速提高，但相对于我国 50 多年的汽车工业发展历史来说，还是明显落后了。 而且我国汽车设计制造始终没有一个国家统一的标准，重型车辆的发展随意性强。 我国现在自主研发的重型汽车种类就有 70 余种，年产量达 5 万余辆，再加上进口的重型车辆，全国重型车辆的总数量已达到 300多万辆。 由于这一发展的差距，加之缺乏国家有效政策协调，使得道路服务能力和汽车服务能力之间产生矛盾，矛盾的结果就是公路所能提供的承载能力无法满足日益增长的汽车荷载要求，导致公路基础设施加剧损坏，国家资源的过度浪费和非优化配置。 所以我国也迫切 需要加强超载管理运输工作，来保证公路、运输和车辆生产之间能协调有序的发展。 由于我国的汽车设计制造始终没有一个国家的统一标准，车辆发展的随意性强，并且汽车生产企业竞争在较低层次进行，使得汽车工业的发展呈现出畸形状态。 据调查，现在很多汽车厂家生产的汽车的核定吨位大多数都不符合国家标准，即使是一起的解放、二汽的东风也同样，更何况其它的小型汽车生产厂家了。 另一方面，为了获取更大的利益，一些私人汽车改装厂也应运而生，利用各种违法手段，进行汽车改装工作谋取暴利，在很大程度上为超载运输提供了 便利。 超载运输队公路的影响 车辆荷载经过路面时，路面产生变形，其中有一部分是可以恢复的，称为弹性变形；另外一部分不能恢复的，称为残余变形。 当作用于路面的轴载小于设计的轴载时，路面处于弹性状态，其残余变形很小，路面能正常工作；当超限车辆通过时，作用于路面的轴载大于设计的轴载，路面的残余变形增大，路面抵抗能力减弱，路面会发生破坏。 超载运输与公路收费政策 我国有关公路收费政策分为直接收费和间接收费两种。 直接收费为通常意义上的公路收费方式，它又有两种类型：第一类是收取公 路通行费，第二类是收取公路的车辆拥挤费。 第一种类型的收费目的是为了筹集公路建设资金（或偿还贷 18 款），如高速公路、大型桥梁的通行费等等。 这种类型的收费方式为大多数的国家所通用，也是我国目前主要采用的收费方式。 第二种类型的收费方式目的主要是以经济手段实现对交通车流量的合理调节。 间接收费是一种向公路使用者，甚至非公路使用者，以收取税费的形式进行收费的方式。 例如在我国收取的车辆购置税、贷款道路通行费和车辆燃油附加税等等。 这些税费是以车辆为基准收取的费用，也就是说无论你的车辆走不走公路都是要收取费用的。 行公路收费政策的弊端 自 1984 年 12月国务院确定了“贷款修路、收费还贷”的政策至今，我国的收费公路建设得到了快速发展。 收费公路政策实施对促进我国公路建设起到了积极的作用，但是也存在一些弊端。 现行公路通行费是按照汽车车型和核载吨位进行收费的 ， 汽车核载质量越大 ，其通行费也就越高。 在公路交通运输中，公路通行费支出已成为公路货运成本中很重要的一部分，大约占到整个公路货运成本的 30%左右。 因此运输距离越远、往返次数越多其相应支出的公路通行费也就越多。 为降低成本，各货物运输货主就采取 各种方法、各种手段，尽可能地降低公路通行支出费用，以降低运输成本，提高运输效益。 因此，公路超载运输就在追求利润最大化目标的驱动下应运而生，成为货物运输货主的最佳选择。 另外，现行公路通行费收费政策是车辆空载和车辆满载收费相同。 尤其是大型货车通行费是按照车辆行驶证上核定吨位进行收费的。 根本不考虑货车是否空载或满载。 车辆多载、车辆少载乃至车辆空载同样的收费价格，在客观上迎合了“ 多载货 、 少缴费 ” 的运输需要 ， 助长了汽车 “ 大吨小标 ” 和非法汽车车辆改装厂的产生和发展。 综上所述，在很大程度上，不合理的公路通行费收费政策 是产生公路超载运输的重要原因之一。 随着我国交通设施的完善和社会经济的发展 ， 利用公路进行货运的载重卡车 、 载重平板车 、 大型集装箱车 等货车的数量快速增加。 由于现行公路通行费的 19 收费制度不合理，货运业主为了挣取更多的利润，往往会走向采取公路超载方式进行运输的方向。 而公路超载运输必将引发一系列的不良社会问题，如大大破坏公路及桥梁结构、大大缩短公路和桥梁的使用寿命、严重干扰了公路运输市场的正常秩序等。 20 （一）严重破坏公 路设施，增加公路维护费用，缩短公路使用寿命 根据专家分析，车辆超限重量的增加和其对路面的损害是呈几何倍数增长的，超限 10%的货车对道路的损坏会增加 40%，一辆超载 2 倍的车辆行驶一次，对公路的损害相当于不超限车辆行驶 16 次；一辆 36 吨的超载车辆对道路的毁坏程度相当于 9600 车 吨重的小汽车对道路的破坏。 司机和车主超限运输每赢利 1 元钱，就会造成公路损坏 100 元的代价。 按照河南省超限运输赔（补）偿费100 元 /吨标准收取，路政部门收取的钱只是超载车辆对公路损坏修复载重量增大后，路面就会发生结构性的破坏，造成路面 网裂、变形、松散和坑槽等病状。 国道 107 线郑州路段，每天都有 6000 多部超载车辆在公路上来回行驶，公路已经不堪负重，路面龟裂、错台、石拱桥拱圆裂缝等损坏情况非常突出 ， 维修已耗资几千万元，平均每年修复投资上千万元。 （二）对公路桥梁的安全构成严重威胁 超载车辆大多采取加装钢 板弹簧等办法，使车货总量及轴载量大大超过了公路桥梁的设计荷载标准，从而导致了大部分桥梁涵洞出现拱圈开裂、桥墩变形等病状，引起桥梁结构灾难性的破坏。 目前超载货车是越超越大，越超越重，一辆5 吨的货车居然改造成 20 吨，甚至 30 吨的货车， 15 吨的货车则被改造成近 100吨的货车使用。 （三）造成国家规费大量流失，影响了公路建设资金的筹措 超载运输使得运价低迷，干扰了运输行业的健康发展。 我国的货运市场是最早开放的，改革开放初期就允许个体户跑运输，早期的车主和司机收入很高，所谓 “ 要致富、上大路 ” ， “ 车轮一转，钞票成捆 ”。 后来由于缺乏宏观调控，造成供求失调，车多货少，运力扩张，过剩运力拥挤在有限的货运市场空间，车主为了揽取生意竞相压价，导致运价降低，而运价下滑又刺激了超限运输，靠超限来弥补损失，从而形成越超限运价越低，运价越低越超限的恶性循环，另一方面，由于目前形成的公路运价过低的状况，使原先由铁路或水路运输的货物也转而通过公路运输，加剧内部竞争，扰乱了交通运输秩序。 目前公路的养路费、货、客运附加费、运管费、车辆通告费等大部分交通规费都是以车辆核定吨位进行计算的，吨位越高，应征额就越大。 为了少缴规费，货运车辆 “ 大吨小标 ” 的现 象严 21 重；为了多赚钱，运煤车加高马槽超长加宽、多拉快跑；更有甚者，一些不法分子串通一气，几部货车共用一个车牌号码，分别行驶在不同的道路上，这些都导致国家交通规费大量流失，造成公路建设和公路养护资金的投入减少，使原来就落后的公路交通发展受阻。 （四）容易引发道路交通事故 各省公路上频频发生的交通事故和桥涵坍塌事件都与超载越限密切相关，并常常造成局部交通线路的堵塞或区域路网 “ 感冒 ” ，给当地交通管理部门的工作带来很大的压力。 超限运输车辆特别是一些改装拼装车辆，其实只不过采取了仍保持出厂的配置。 由于大量的超载运输车辆 长期处于超负荷运转状态，使车辆的制动和操作等安全性能迅速下降，表现为轮胎变开形爆胎，刹车失灵，转向器轻飘抖动，钢板弹簧折断、半轴断裂断，给交通安全带来极大的事故隐患。 （五）造成汽车行业的畸形发展 发达国家汽车工业的发展经验表明，运输车辆的大型化和专业化能够大大降低运输成本，制造大型化车辆是世界性的发展趋势。 部分经营者在购置车辆时，为了逃避国家规费，追求利润的最大化，往往希望购买吨位标定较小，而实际装载量大的货车。 而一些汽车制造业和改装企业为了打开销路，迎合购车者少缴交通规费和保险费用的心理，不顾公路的承受 能力，随意生产大吨位车轴小的重型车，伪造型号和技术数据，大车小标识，降吨位促销，对同一车型任意提供产品合格证等手段，以谋取不正当的经济利益。 阻碍了货物运输向大型化、专业化和高档化方向发展，阻碍了车辆的更新换代和车辆结构调整，使货运企业竞争力和经 济 利 益 难 以 提 高。 22 公路货运市场性质及现状 垄断竞争市场定义 垄断竞争是一种介于完全竞争和完全垄断之间的市场组织形式，在这种市场中，既存在着激烈的竞争，又具有垄断的因素。 垄断竞争市场是指一种既有垄断又有竞争的市场，是处于完全竞争和完全垄断之间的一种市场。 公路 货运市场就属于垄断竞争市场。 在垄断竞争市场理论中，把市场上大量生产非常接近的同种产品的厂商的总和称为生产集团。 如公路运输集团。 垄断竞争市场特点 垄断竞争市场竞争程度较大，垄断程度较小，比较接近 完全竞争 ， 而且要现实得多，在大城市的零售业、手工业、运输业中普遍存在。 从总体上说，这种市场具有以下特点。 （ 2） 互不依存 市场上的每个经济人都自以为可以彼此相互独立行动，互不依存。 一个人的决策对其他人的影响不 大，不易被察觉，可以不考虑其他人的对抗行动。 （ 3） 产品有差别 同行业中不同厂商的产品互有差别，要么是质量差别，要么是功用差别，要么是非实质性差别（如包装、商标、广告等引起的印象差别），要么是销售条件 差别（如地理位置、服务态度与方式的不同造成消费者愿意这家的产品，而不愿购买那家的产品）。 产品差别是造成厂商垄断的根源，但由于同行业产品之间的差别不是大到产品完全不能相互替代，一定程度的可相互替代性又让厂商之间相互竞争，因而相互替代是厂商竞争的根源。