差速器

总成市场的需求，有利于差速器总成产业化发展，有利于 xx 县 xx差速器总成行业水平的整体提升；有利于提高企业技术水平和市场竞争力；有利于绿色节能减排，实现经济、环境、社会效益的和谐统一，有利于增强企业的综合经济能力、增加就业机会；实现 xxx 有限公司产品结构优化，具有明显的经济和社会效益，因此，该项目的建设是十分必要的、也是可行的。 差速器总成产品概述 第三章市场需求预测分析 市场需求综述

， N=2080 件 \年 ,在 500~5000 之间，该差速器壳体的生产类型为中批生产。 确定毛坯的种类和制造方法 由于零件机械加工的工序数量、材料消耗、加工劳动量等都在很大程度上与毛坯的选择有关，故正确的选择毛坯具有重大的技术经济意义 [2]。 毛坯材料的选择 毛坯材料的确定一般应考虑零件在整个机器中的作用，零件的形状、大小、生产纲领以及工作环境，零件材料应具备主要机械性能指标。 此外

互不影响，精度逐渐提高，有利于保证表面加工质量。 方案 二 的特点在于：基本遵循粗精加工划分阶 段的原则。 将精车 D1 T1 T2 安排在在工序 050，为后续加工提供了精基准。 根据以上分析，确定方案二为差速器壳零件加工的工艺路线。 六、 工艺规程设计 机床的选择： 考虑到大批大量生产，尽量选择高效车床。 工序 0 0 050 主要为内孔及端面的加工，特点是各孔都属同轴孔

转矩的重新分配，越有利于提高汽车的通过性。 这里还应指出，差速器的效率低表明有大的内摩擦损失，但后者仅仅在左、右车轮有显著的转速差时才发生，在一般的情况下这种转速差不大，因此差速器的摩擦损失功率也不显著。 当左、右驱动车轮转速相等时，差速器的摩擦损失功率为零。 汽车以最小转弯半径转向时，差速器的摩擦损失功率达到最大值。 上海工程技术大学毕业设计（论文） SUES06差速器总成的设计与分析 18

有载荷都经过这些轴承传递，因此半轴只承受转矩，但实际上由于加工精度及装 配精度的影响及桥壳、轴承等的支承刚度不足等原因，使全浮式半轴在使用条件下仍可能承受不大的、可忽略不计的弯矩。 具有全浮式半轴的外端支承在位于桥壳内的轴承上。 因此，它不仅承受转矩，而且承受作用车轮与路面间的铅垂力、纵向力、横向力所引起的弯矩。 3／ 4浮式半轴的支承关系与全浮式是一样的，只是轮毂用～个轴承支承在桥壳上

计的汽车类型及其使用条件出发，使所选用结构型式的差速器能够满足该型汽车在给定使用条件下的性能要求。 差速器的类型 现在差速器的种类趋于多元化，功用趋于完整化。 目前汽车上最常用的是对称式锥齿轮差 速器， 具有结构简单、质量较小等优点，应 用广泛。 它又可分为普通锥齿轮式差速器、强制锁止式差速器和摩擦片式差速器等。 1） 普通对称式圆锥行星齿轮差速器 图 普通的对称式圆锥行星齿轮差速器 图

1i —— 是 变 速 器 1 档 传 动 比 ， 参 考 《 汽 车 理 论 》 80P ，  TiTrfGitq 0m a xm a xm a x1 s inc o s  ，其中 G 为 车 重 ， G=18000 10=180000N； 其 中最 大爬 坡 度 i=tan α =40%, 则α =arctan40%=； r=； Ttqmax=； i0=；η t 为传动效率，取

 则 22250 6 .7 637t dm z   并用下式较核： 33( 0. 3 ~ 0. 4) 65 92 .5 85. 63 ~ 7. 50t m cm k T (26) 所以 7tm 满足要求，则 22 7 3 7 2 5 9td m Z m m    。 式中： tm 齿轮大端端面模数； mk 模数系数，取  ～ ； 3）、从动齿轮齿面宽 2b

这里还应指出，差速器的效率低表明有大的内摩擦损失，但后者仅仅在左、右车轮有显著的转速差时才发生，在一般的情况下这种转速差不大，因此差速器的摩擦损失功 率也不显著。 当左、右驱动车轮转速相等时，差速器的摩擦损失功率为零。 汽车以最小转弯半径转向时，差速器的摩擦损失功率达到最大值。 上海工程技术大学毕业设计（论文） SUES06差速器总成的设计与分析 18 差速器的传动效率 DT

2439。 41331510a rc t a na rc t a n 211  ZZ „„„„„„„„„„„„„„„„（ ） 上海工程技术大学毕业设计（论文） SANTANA轿车差速器设计与分析 18 3639。 18561015a rc t a na rc t a n 122  ZZ „„„„„„„ „„„„„„„„„（ ）  圆锥齿轮的大端面模数 m： 16..4s i