货车

够的强度和刚度。 为了减小汽车的簧下质量以利于降低动载荷、提高汽车的行驶平顺性，在保证强度和刚度的前提下应力求减小桥壳的质量。 桥壳还应结构简单、制造方便以利于降低成本。 其结构还应保证主减速器的拆装、调整、维修和保养方便。 在选择桥壳的结构型式时，还应考虑汽车的类型、使用要求、制造条件、材料供应等。 结构形式分类：可分式 、 整体式 、 组合式。 按制造工艺不同分类： 铸造式 — — 强度

是 ( )。 (A)自锁性较好 (B)操作快速简便 (C)扩力倍率大 (D)在振动工况下夹紧力稳定 B 10杠杆夹紧机构 ( )。 (A)必须和其他机构组合使用 (B)可以单 独使用 (C)不能改变作用力的方向 (D)扩力倍率大 A 10气动夹具的作用气缸有活塞缸和弹性薄膜气缸两种类型，前者比后者 ( )。 (A)结构简单 (B)活塞行程短 (C)活塞与缸壁磨耗小 (D)使用寿命短 D

，在此取 12020 =117600N Rf — 道路滚动阻力系数，轿车取 ~；载货汽车取 ~；越野车取 ~；在此取 . Hf — 汽车正常使用时的爬坡能力系数。 一般轿车取 ；载货汽车和城市公共汽车取 ~；长途汽车取 ~；越野车取 ~。 Pf — 汽车性能系数 代入 数字可得 Pf =0； 最后 a 7 6 4 4 0 0 . 5 0 2 0 . 1 8 0 . 0 7 0() 97890

max 的关系为： min maxsinLR  一般来说， max   ， minR =，则计算出最大轴距为 3588mmm 所以，取汽车的轴距为： L=3200mm 西南交通大学本科 毕业设计 第 7 页 图 21 理想的内、外转向轮转向角间的关系 （ 3） 前后轮距 12BB与 汽车轮距 B 对汽车的总宽、总质量、横向稳定性和机动性都有较大的影响。 轮距越大，则悬架的角刚度越大

车的“身体” 之中，广本两厢飞度每个排量都有一款配置了CVT 无级变速器，既方便又省油，且售价也仅在 ～ 万元。 国内外现状 在国外，机械产品的系列化和多档化是各个厂家的开发重点，使其产品有几大的方便性和灵活性，能占领更多的市场份额。 如德国的 ZF 公司有中心距80mm、 95mm、 105mm、 120mm、 143mm、 154mm、等七种类别的变速器，档位数从 3 到 17 个。

控制系统中，要改善这种特性 必须改造底盘的机械结构，实现起来很困难。 货车循环球式转向系统设计 5 转向系统是影响汽车操纵稳定性的重要因素之一。 传统液压动力转向由于不能很好地对助力进行实时调节与控制，所以协调转向力与路感的能力较差，特别是汽车高速行驶时，仍然会提供较大助力，使驾驶员缺乏路感，甚至感觉汽车发飘，从而影响操纵稳定性。 但 EPS 是由电动机提供助力，助力大小由电子控制单元（

撑形式课分为悬臂式支撑核跨置式支撑两种。 悬臂时支撑机构的特点实在锥齿轮的大端一侧采用较场的轴颈，其上安装量个圆锥滚子轴承。 为了减小悬臂长度和增加两轴承只见的距离，以改善支撑刚度，应该是两个圆锥滚子轴承的大端 朝外，使作用在齿轮上离开锥顶的轴向力由靠近齿轮的轴承承受，而反向轴向力则幽灵一个轴承承受。 悬置式支撑机构简单，支撑刚度较差，用于传递扭矩较小的轿车，轻型货车的单级逐渐速器中。

术大学毕业设计（论文） 5 分时区 (TDMA)，它可以保证不出现不可预测的信息滞后。 TTP/C 协议是根据 TDMA 制定的。 第三是抗干扰处理。 车辆在运行过程中会有各种干扰信号，如何消除这些干扰 信号造成的影响，目前存在多种抗干扰控制系统，基本上分为两种：即对称式和非对称式抗干扰控制系统。 对称式抗干扰控制系统是用两个相同的 CPU 和同样的计算程序处理制动信号。

（ 24） cr — 临界阻尼系数。 由下式计算 cmc12P fr g 12 2 7 4 1 0 .6 9 .8 0 .1 2 0 5   =（ 25） 按图 2和（ 25）式，悬架临界阻尼系数为 /cr N S m。 本科生毕业设计（论文） 12 按计算式（ 23），悬架质量 M 的振幅是阻尼比  和频率  的 函数。 减振器是悬架的主要阻尼元件。

双领蹄式制动器 当汽车前进时，若两制动蹄均为领蹄的制动器，称为双领蹄式制动器。 但这种制动器在汽车倒车时，两制动蹄又都变为从蹄， 因此，它又称为单向为 单向双领蹄式制动器。 如图 （ c）所示，两制动蹄各用一个单活塞制动轮缸推动，两套制动蹄，制二 O 一 O 届车辆工程毕业设计 7 动轮缸等机件在制动底板上是以制动底板中心为对称布置的，因此两蹄对鼓作用的合力恰好相互平衡，故属于平衡式制动器。