悬架

第 6 章 弹性元件的计算 ........................................... 28 螺旋弹簧的刚度 ............................................ 28 螺旋弹簧的刚度 ........................................ 28 弹簧校核 .........................

耳水平分力，可得到工作载荷有一个在大值的一条悬架特性曲线。 在这个最大值附近，悬架可以在近乎载荷不变的情况下工作。 因此多轴汽 车仍可采用结构简单的非平衡式钢板弹簧悬架 [13]。 钢板弹簧 一般载货汽车均采用钢板弹簧作为弹性元件的非独立悬架，因钢板弹簧既有缓冲、减振的功能，又起传力和导向的作用，使得悬架结构大为简化。 钢板弹簧的基本结构和作用原理 在板簧式非独立悬架中，钢板弹簧一般是纵向安置

组件；用手指压防尘罩，检查防尘罩有无裂纹或损伤；确认转向盘的直线行驶状态；检查、调整前轮定位。 拆卸顺序见图 14A18： 图 14A18 1自锁螺母 2稳定杆胶套 3套管 4前摆臂连接 5横拉杆球头的连接 6转向器和下轴的连接螺栓 7发动机左减振器连接螺栓 8稳定杆支架 9稳定杆衬套 10前稳定杆 1）拆卸操作要领 （ 1）断开横拉杆球头（见图 14A19）。 图 14A19 注意：

：由于无法传递纵向力，必须设置附加导向装置，从而加大了汽车质量。 使结构变得复杂。 纵置的特点：可以传递各种力和力矩且结构简单，所以在设计时可以不用添加导向机构。 减少了汽车的复杂性。 根据悬架中钢板弹簧中部在车轴上的固定中心与两卷耳的相对位置，又将纵置分为对称布置和非对称布置。 根据使用情况的不同，布置的方式也不同，一般只有由于整车布置上的原因，或者钢板弹簧在汽 车上的安装位置不动的情况下

车前 悬挂 之一。 麦弗逊式 悬挂 由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳 定杆。 主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。 9m 空气悬架大客车后悬架设计 8 图 25 麦弗逊式独立前悬架 工作原理

12 结构形式 ：端部并紧、不磨平、支撑圈为 1 圈 所选用的材料为 MnSi260 查《机械设计手册》得 Mpa1585][  则 M P 815 ][][   2） 弹簧圈数 由前知 mfc  单侧螺旋弹簧所受轴向载荷 P 为 NmP 39 os40 0c os   其中 m — 后悬架单侧簧载质量（ kg400 ）  — 后悬架减振器安装角（ 5 ）

转向节沿着刚性地固定在车架上的主销 上下移动，这样有利于汽车的转向操纵和行驶稳定性。 1— 通气管； 2— 减振器； 3— 套筒； 6— 防尘罩； 5— 主销； 图 210 烛式独立悬架 ②麦佛逊式悬架 麦佛逊式悬架（图 211）是由滑动立柱和横摆臂组成，其最大的优点就是增大了两前轮内侧的空间，便于发动机和其他一些部件的布置。 主要应用于前置前驱的轿车和某些轻型客车。 河北工业大学毕业设计说明书

迅速衰减不必要的振动，悬架中还必须包括阻尼元件，即减振器。 此外，悬架中 还需要有可以 确保车轮与车架或车身之间所有力和力矩可靠传递并决定车轮相对于车架或车身的位移特性的连接装置 系 统 ，我们 称 之 为导向机构。 导向机构决定了车轮跳动时的运动轨迹和车轮定位参数的变化，以及汽车前后侧倾中心及纵倾中心的位置，从而在很大程度上影响了整车的操纵稳定性和抗纵倾能力。

这样必然具有时交性。 目前预见控制仍以线性时不变系统为对象，而车辆参数的时变性和非线性对系统性能的影响，还未见文献加以研究 [21]。 自适应控制 目前理论上比较成熟，应用上比较广泛的 自 适应控制系统有两种。 一种是模型参考自适系统，另一种是自校正系统。 前者由参考模型，实际对象，减法器，调节器和自适应机构组成。 后者主要由两部分组成 ： 一个是参数估计器，另一个是控制器。

4球销2Xiao2 5减振器上端Jianzhenqishangduan 6减振器下端Jianzhenqidaduan 7轮辋Lunwang8轮胎Luntai9A型臂Axingbi10实验台Shiyanban proe建立的模型 主视图 侧视图 轴视图 三维模型的导入Proe建立的几何模型要导入ADAMS中可以运用两种方法，第一种方法，运用这种方法，失真率很大，且失真情况不可以预料