载货

螺旋锥 齿轮一系列的优点，所以本次设计主减速器的齿轮采用 螺旋锥 齿轮传动（如图 31 示）。 螺旋锥齿轮传动的主、从动齿轮轴线垂直相交于一点，齿轮并不同时在全长上啮合，而是逐渐从一端连续平稳地转向另一端。 另外，由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时捏合，所以它工作平稳、能承受较大的负荷、制造也简单。 为保证齿轮副的正 常 啮合，必须将支承轴承 进行 预紧，提高支承刚度，增大壳体刚度

亮表面。 50%的长纤维，使热膨胀系统几乎与金属相同，该公司认为，如果仔细地将注塑件的尼龙成份烧掉，留下的骨架部分（纤维）几乎仍保留制品的形状。 这表明产品中的纤维的分布是各向同性，所以收缩一致，抑制了翘曲。 CSC 的表面光洁度较铸铝件好，有助于延长从动缸的密封寿命。 该产品的型号是 ，完全符合所有的长期爆炸测试要求，室温下的抗拉强度几乎达到 50000lb/ft2，疲劳强度高，抗蠕变能力强

传动比 851121 ZZZZi  一挡为直齿轮，则 Zh =mA2 = 78 中 间轴一挡齿轮数受中间轴径尺寸限制，即受刚度的限制。 货车在 12— 17之间，选 8Z 为 17 个齿 ，则 5Z =78－ 17=61 对中心距进行修正 A= m Zh /2= 确定常啮合齿轮的齿数 158112 iZZZZ = 6117 =  c os2 121 ZZmA n ，  1取

2 zmd  [311] mm96323  mhdd aa  222 [37] mm1 0 23296  addb cos22  [38] os96   直齿轮 m=3。 33 zmd  [310] mm75253  mhdd aa  233 [37] mm813275  addb cos33  [38] mmd o s75

x 坐标： 85mm 直径： 40mm 危险截面的弯矩 M： mm 扭矩 T： 0N mm 截面的计算工作应力： 许用疲劳应力： 291MPa 结论：弯曲应力校核通过 利用《机械设计手册软件版》完成取力器轴承的选用 取力器一轴轴承 一、一轴 受力分析 一轴齿轮 1 受力： 转矩： T=450000Nmm； 分度圆直径： 1d =； 本科生毕业设计（论文） 13 F=1Td = =； 径向力：

（ ～ ），因此满足校核。 3. 主，从动锥齿轮齿面宽 1b 和 2b 锥齿轮齿面过宽并不能增大齿轮的强度和寿命，反而会导致因锥齿轮轮齿小端齿沟变窄引起的切削刀头顶面过窄及刀尖圆角过小，这样不但会减小了齿根圆角半径，加大了集中应力，还降低了刀具的使用寿命。 此外，安装时有位置偏差或由于制造、热处理变形等原因使齿轮工作时载荷集中于轮齿小端，会引起轮齿小端过早损坏和疲劳损伤。 另外

驱动桥的总体结构设计 CA1095K2型货车的驱动桥总体构造为非断开式驱动桥。 其结构主要 由驱动桥桥壳、主减速器、差速器和半轴组成，如图 1所示。 驱动桥桥壳是汽车上的主要零件之一，既是承载件又是传力件，同时它又是主减速器、差速器及驱动车轮传动装置（如半轴）的外壳。 主减速器的功用是将输入的转矩增大并相应降低转速，以及当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用。

线的斜率是悬架的刚度。 悬架 的弹性特性有线性弹性特性和非线性弹性特性两种。 当悬架变形厂与所受垂直外力 F 之间呈固定比例变化时，弹性特性为一直线，称为线性弹性特性，此时悬架刚度为常数。 当悬架变形 f 与所受垂直外力 F 之间不呈固定比例变化时，弹性特性如图 3—1 所示。 此时，悬架刚度是变化的，其特点是在满载位置 (图中点 8)附近，刚度小且曲线变化平缓，因而平顺性良好；距满载较远的两端

at =(度 )； 齿轮 1 分度圆弦齿厚 1hS =(mm)； 齿轮 1 分度圆弦齿高 1h =(mm)； 齿轮 1 固定弦齿厚 1chS =(mm)； 齿轮 1 固定弦齿高 1chh =(mm)； 齿轮 1 公法线跨齿数 1K =5； 齿轮 1 公法线长度 1kW =(mm)； 齿轮 2 分度圆弦齿厚 2hS =(mm)； 齿轮 2 分度圆 弦齿高 2h =(mm)； 齿轮 2 固定弦齿厚

共有六根横梁，有前横梁 ，第二横梁，第三横梁，第四横梁，第五横梁，第六横梁。 纵梁与横梁的连接 横梁和纵梁多数是用搭接板通过铆钉连接，也 有些车架是采用焊接或用螺钉连接 （ 螺钉连接易生 锈）的。 左 图是纵与横梁的几种连接方式；搭接 板多数是固定在纵梁的 上、下翼面上和纵梁的腹板上，也有连接在纵梁的腹 板上和 一个翼面上的。 （如 图） 轿车车架的纵、横梁采用焊接方式连接