直升飞机

总功率损失 （ 26） （ 27） （ 28） 式中： N— 试验轴承总功率损失， kW。 计算中有两对共 4个轴承，所以在公式前诚意系数，且不同，因此带入式（ 28） 计算得轴承总功率损失为。 陪试轴承生热计算 陪试轴承与试验齿轮轴承完全相同，总功率损失相同。 系统总生热 系统的总生热即为所有齿轮副以及轴承的生热量之和， （ 29） 计算得系统总生热为。 总供油量的计算

述得知，从操纵驾驶杆使自动倾斜器倾斜，到旋翼锥体改变双层旋翼直升飞机倾斜控制器新型直升飞机项目可行性研究报告 20 方向，再到直升机的状态开始改变，要经过一段时间。 当飞行员操纵驾驶杆产生位移时，开始感到飞行状态没有立即反应或直升机姿态改变很慢，误认为操纵量不够，或者为较快地改变飞行状态，而加大了操纵量。 但当飞行状态发生变化后，由于直升机的角速度阻尼小，操纵灵敏度较高，使直升机姿态变化量很大

增大，在直升机增加高度的同时又要向一边偏转。 因此，必须相应地蹬舵，才能保持航向平衡。 加大舵量后，尾桨拉力所形成的滚转力矩也增大，为保持侧向平衡，还必须向另一侧压杆。 而且，上提油门总距杆越猛，力和力矩的变化也就越突然，驾驶杆和舵配合保持平衡就越困难。 反之，操纵得越柔和，保持平衡就越容易。 21 此外，操纵还必须考虑到旋翼的陀螺效应对飞行状态的影响，当操纵驾驶杆时